Паскаль Мартин-Даге: «Вантовые системы — наиболее передовая и наименее затратная технология в современном мире»

Французский инженер о владивостокских мостах, рекордах и людях
Из личного архива героя публикации | «Вантовые системы — наиболее передовая и наименее затратная технология в современном мире»
Из личного архива героя публикации
Анкета
Паскаль Мартин-Даге, руководитель проекта Freyssinet во Владивостоке.
Родился в 1966 г. в г. Ван (Бретань, Франция) в семье дантиста и учительницы. Высшее образование получил в Институте прикладных наук г. Рен по специальности «гражданское строительство».
В 1981 г. после четвертого курса впервые был отправлен в Китай на стажировку компанией VINCI. Затем в общей сложности 12 лет проработал в этой же компании. Последние 6 лет работает в компании Freyssinet.
Участвовал в реализации проектов в разных странах мира, в том числе в строительстве ядерной станции в Китае, виадука в Гонконге, олимпийского стадиона в Турции, высокоскоростной ж/д линии в Великобритании.
В 2010 г. приехал в г. Владивосток, чтобы руководить проектом по натягиванию вант на мосты через б. Золотой Рог и пролив Босфор Восточный.

Все ванты на двух супермостах натянуты, а Владивосток, в котором почти два года живет и работает французский инженер Паскаль Мартин-Даге, стал и новым пунктом в его биографии, и новым уровнем в истории компании Freyssinet. Он не только рассказал, но и показал это корр. «К». 

Рекорд, но не предел

— Господин Мартин-Даге, вантовые мосты — не новое явление в мире, а тем более в Азии. Что уникального в мосте на о. Русский, кроме рекордной длины пролета?

— Система суперкомпактных вант. Она специально разработана нашей компанией для подвешивания самого длинного пролета вантового моста в мире. До этого мы создали множество конструкций с некомпактными вантами, это уже вполне привычно в мировой практике. Но что значит суперкомпактная ванта? Вот, могу показать ее макет: видите, там в оболочке — более плотное размещение прядей (стрендов, как их еще называют). Кроме того, сама оболочка — меньшего диаметра, чем обычно, мы сжали ее. Такая конфигурация вант способствует снижению ветровой нагрузки на мост на 25-30%. И, кстати, стоимость материалов пилона, балки жесткости и фундаментов снижается на 35-40% при этом. Вообще ванты включают в себя от 13 до 91 таких прядей. Длина самой короткой ванты здесь — 136 м, самой длинной — 580 м. И сам по себе монтаж вант такой длины — это знаковое событие не только для Владивостока и для французской компании Freyssinet, но и для всего мирового мостостроения! Специально для владивостокского проекта мы разработали новое оборудование и внесли изменения в технологию.

Благодаря владивостокскому опыту, уже сейчас понятно, что данный рекорд — не предел. С представителями Южной Кореи рассматриваем проекты строительства в их стране еще более протяженного вантового моста.

— Некоторые, глядя на воздушность конструкции наших мостов, сомневаются в их устойчивости против местных суровых условий.

— Сомневаться не стоит. Как бы внушительно ни выглядели мосты, например, консольные или арочные, но вантовые системы — это в современном мире наиболее передовая и наименее затратная технология. Раньше, когда строили не вантовые мосты, особенно если достаточно протяженные, всегда беспокоились: как конструкция справится с ветровой нагрузкой? А ванты — своего рода прорыв в мостостроении.

— Расходящаяся кверху форма пилонов моста через Золотой Рог, говорят, применена впервые в мире. Однако многие читатели «К» своими глазами могут узреть вантовый мост с пилонами такой формы, когда будут ехать из Сеула в аэропорт Инчон (справа по ходу). Правда, корейский мост перекинут через речку, соответственно, он намного меньше российского.

— Я не работал на мостах с расходящейся формой пилона до этого, но утверждать, что такая форма применена впервые, не стану. Полагаю, в мире существуют и другие мосты с расходящимися пилонами.

Русские, китайцы, англичане

— Как подбиралась команда для представительства вашей компании во Владивостоке?

— Я лично занимался этим. Задача была не из легких, обращался в кадровые агентства, вузы. К примеру, с одним из специализированных новосибирских вузов у нашей компании контракт. Поэтому здесь со мной работают много сибирских инженеров. Кроме них — специалисты из Франции, Португалии.

В массе своей наш коллектив во Владивостоке — это молодежь. Наша кадровая политика такова, что мы отдаем предпочтение молодым и неопытным, но легко обучаемым людям, способным в короткий срок освоить новейшие технологии. Однако нам важны в международном коллективе не только инженерские таланты, но и свободное владение английским языком. В России много хороших специалистов, но огромная проблема в том, что они не работают на английском. Тем не менее здесь удалось создать достойную команду.

— Не усложняет ли многонациональность коллектива и без того трудную работу?

— Когда все говорят по-английски, проблем со взаимопониманием не возникает. Несмотря на разность менталитетов, мы объединены общей инженерской культурой и прекрасно понимаем друг друга. Плюс — корпоративная культура Freyssinet.

Мост через Золотой Рог, в моем восприятии, строился легче и быстрее, чем через Босфор, потому, что в первом случае мы работали все время с одними и теми же коллективами. Соединяя же о. Русский с Владивостоком, нам приходилось видеть частую смену разных команд, что несколько усложняло работу, нарушая ее стабильный ритм.

Хотя в обыденной жизни во Владивостоке я ощутил влияние разницы менталитетов. Заметил, что с иностранцами обычные люди не спешат общаться. Возможно, виной тому тот же языковой барьер… Например, продавщицы в одном магазине стали со мной как-то разговаривать только спустя 6-7 месяцев с момента моей первой покупки там. Нужно время, чтобы понять русский менталитет. Нелегко бывало и в Лондоне — англичане достаточно закрытые люди. Зато я обожаю Азию. Общаться с китайцами, малайцами, турками мне было всегда просто.

— Поэтому вы решили жить в Малайзии?

— Да, коммуникативный фон там очень благоприятный, люди всегда доброжелательны и улыбчивы. К тому же Малайзия — страна с развитыми инфраструктурами и превосходным климатом.
На верхушке пилона

— Вы захотели стать инженером в свое время. А пример родителей никогда вас не вдохновлял?

— С детства мне нравилось что-то мастерить, собирать-разбирать технику, ремонтировать какие-то вещи. Помню, как большое любопытство вызывала во мне стиральная машина. Я разобрал ее — родители не были против, тем более, что затем я все собрал, и она работала.

Электроника очень привлекала меня, но все-таки я выбрал гражданское строительство. Ни разу не пожалел. Жизнь инженера, строящего гражданские объекты, оказалась очень насыщенной: каждый проект, над которым работаешь, интересен и уникален, частые перемещения по земному шару, новые люди, впечатления, ощущения. Такое было бы невозможно, работай я учителем или стоматологом. Так что определенно лучше находиться на семи ветрах на верхушке пилона, чем весь день смотреть людям в рот, будучи дантистом.

— Помните ли вы день своей первой зарплаты?

— Зарплату я начал получать еще в детстве. В семье, где я вырос, трое детей. У каждого из нас была своя очередь работы на кухне, обязанность накрывать стол к семейной трапезе. Выполнение этого родители нам оплачивали, давая что-то на карманные расходы. Они с ранних лет приучили нас к мысли, что деньги не достаются просто так, а должны зарабатываться. Во времена моего детства во Франции вообще была популярна такая педагогическая концепция.

Затем, сколько себя помню, любые каникулы, все свободное время я посвящал тому, чтобы заработать. То помогал соседу с рубкой деревьев, то устроился в аптеку развозчиком лекарств, то продавцом в канцелярский магазин. Мне все время хотелось быть самостоятельным и финансово независимым.

— Должны ли состоятельные люди делиться с нуждающимися?

— Не буду говорить за всех, но думаю, человек приходит в эту жизнь не как турист. Он в любом случае должен оставить после себя что-то, сделать нечто, чтобы наш мир преобразился. Благотворительность — хороший способ для этого. В 1999 г. мне довелось строить олимпийский комплекс в Стамбуле. Тогда же в Турции случились два сильных землетрясения. Мы с французской коллегой решили организовать в 200 км от Стамбула строительство специальной клиники для пострадавших. Безвозмездно сделали чертежи, собрали почти полмиллиона долларов для воплощения проекта. Во Франции нас поддержали: приехали специалисты на место трагедии, привезли необходимое оборудование. После всего мы подарили свои чертежи властям Турции, чтобы они могли строить подобные клиники в будущем.

Во Владивостоке на базе Ротари-клуба я так же использую возможности помогать нуждающимся. И дело даже не в том, что я христианин и хочу, чтобы душа попала непременно в рай. Просто всегда приятна мысль: мир становится в чем-то лучше благодаря и тебе.

 

Ольга ШИПИЛОВА

 

Комментарии (0)
Отправляя комментарий, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности.
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ