Сложные процессы портового хозяйства

Сырьевой крен в морских портах Дальнего Востока достиг апогея, в то время как несырьевой сегмент находится у своих локальных минимумов. Стивидоры вынуждены перестраиваться в условиях падения спроса и обострившейся конкуренции.

Несмотря на увеличение грузооборота, его движение в портовой сети Дальнего Востока напоминает жизнь огромного муравейника. Масштабы региона и особенности размещения производственных мощностей предопределяют разнонаправленное и зачастую хаотичное движение грузопотоков. Перевозятся значительные объемы нефти, угля, контейнеров, автомобильной техники, металлов, зерна и многого другого. География грузопотоков при этом захватывает дух. И логично было бы предположить, что интенсивному развитию этого сегмента транспортной отрасли должно сопутствовать и адекватное развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Однако ничего подобного не происходит: фрагментарно развиваются лишь отдельные элементы логистического каркаса.

Так, по итогам 2016 г. увеличение перевалки грузов портов Дальневосточного бассейна составило 8,4% — положительную динамику демонстрировали все регионы, за исключением портов Чукотки и Тикси. Общий рост был достигнут в основном за счет увеличения экспорта сырья, которым занимаются все кому не лень — крупные экспортеры сырьевых ресурсов инвестируют в портовую инфраструктуру, мелкие трейдеры начинают грузить суда с необорудованных причалов. С резким поворотом России к рынку АТР все они начали вести спор за право называться главными угольными воротами страны в этом регионе.

В рамках своего традиционного грузопотока пытается еще остаться Владивостокский транспортный узел (хотя и здесь многие контейнерные причалы «прогнулись» под уголь): приблизительно равные доли экспорта, импорта и каботажа позволяют сбалансировать деятельность терминалов и компенсировать временные изменения на рынке. За счет этого и особенно контейнерных грузов Владивосток получает больший доход и платит той же монетой государству.

Михаил Холоша, начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ: «Именно благодаря контейнерным грузам Владивостокская таможня за 2016 г. укрепила первую позицию по сборам и перечислениям таможенных платежей, составивших более половины средств, перечисленных таможнями ДФО. Всего ДВТУ принесла в бюджет 176,76 млрд рублей, из них на Владивосток пришлось 97,3 млрд рублей (55%), Находку — 44,8 млрд (25%), Хабаровск — 10,3 млрд (5,8%) и т. д. То есть Владивосток собрал 55% всех таможенных поступлений при доле в общем грузообороте Дальневосточного бассейна около 7,5%».

В целом объемы перевалки угля и кокса в Дальневосточном бассейне выросли на 15%. А генеральные грузы (без учета контейнеров) вернулись к уровню 2014 г.: локомотивом роста стал экспорт черных металлов, перевалка которых увеличилась более чем на миллион тонн. Повысилась и отгрузка лесной продукции — в основном за счет роста объемов экспорта «Тернейлеса». Михаил Холоша: «По итогам 2016 г. объемы перевалки угля и кокса в Дальневосточном бассейне выросли на 15%, лесные грузы показали прирост 6,5%, генеральные — 10,4%, грузы в контейнерах (в тоннах) — 9,1%, наливные — 2,1%. То есть растут все грузы, в том числе и высокотарифные. Так, рост перевалки контейнеров (в TEU) в целом по Владивостоку в 2016 г. составил почти 4%, хотя транспортный узел Находка — Восточный «провалился» на 13%, а Хасанский транспортный узел показал +77%. Конечно, экономический кризис привел к снижению грузооборота самого дорогого сегмента (контейнеры), но в целом по всем грузам идет рост. В 2014 г. этот прирост составил 7,7% по отношению к 2013 г., в 2015 г. — 5% по отношению к 2014-му, а в 2016-м — уже 8,4%.

Что касается нашей «сырьевой зависимости», то я посмотрел бы на нее с другой стороны — когда высокотарифные грузы подвержены колебаниям, те товары, которые постоянно требуются на рынке, дают стабильность. Я считаю, что диверсифицированная грузовая база, а это является заслугой экономики, добавляет надежности в работе транспорта».

Нынешняя структура портовых мощностей отражает реалии интеграции экономики России в мировую. Заирбек Юсупов, генеральный директор Владивостокского морского торгового порта, вице-президент по портовому дивизиону транспортной группы FESCO: «Торговые порты – это часть мировой экономики. Мы не выбираем номенклатуру грузов, но подстраиваемся под текущую рыночную ситуацию. В последние годы вместе с колебание курсовой разницы мы наблюдали замещение доли импорта экспортными грузами. Большая часть экспорта из нашего региона – это сырье (пиломатериалы, руда, зерно). Сейчас, вместе с укреплением рубля мы отмечаем обратный процесс – привлекательность экспортных грузов снижается, но растет доля импорта».

Посчитали и прослезились

При таком раскладе проблемы в портовой инфраструктуре не столь очевидны, потому что причалы в портах Дальнего Востока задействованы не на все 100%. По данным Росморпорта, в Дальневосточном бассейне насчитывается 282 причала, номинальная мощность которых оценивается в 188,1 млн тонн (грузооборот всех портов Дальневосточного бассейна в прошлом году, напомним, составил 185,5 млн тонн). При этом за последние два года объем перевалки увеличился на 20 млн, что дает основание полагать — в этом году стивидоры могут испытать дефицит мощностей.

Александр Сапогов, генеральный директор ООО «Профит-Транс»: «Свободный порт позволяет грузам других государств поступать к нам в рамках льготного документооборота. На что рассчитывали законодатели? Прежде всего, на нашего ближайшего соседа — Китай — страну, которая генерирует мощнейшие потоки экспорта. От юга до севера КНР огромное количество территорий застроено фабриками, которые в настоящий момент вынуждены экспортировать грузы. Допустим, фабрика находится в Суйфэньхэ, где производит товар, реализуя его, предположим, американцам. На данный момент контейнеры со своей продукцией она вынуждена отправлять в ближайший порт Далянь — это примерно 800–900 км по хорошим китайским дорогам. Можем ли мы помочь китайцам оптимизировать транспортные расходы? Безусловно, потому что между Суйфэньхэ и Владивостоком не 800 км, а всего 300.

Почему бы не организовать льготный проезд, позволив китайским грузам беспошлинно пересекать границу по транзитным документам, чтобы экспортировать их уже через местные порты? Контейнерный поток увеличится, у нас появятся дополнительные грузы в порту, что позволит заработать на услугах перевалки, снабжения, налоговых сборах с судов. Если подключить российских автоперевозчиков, они смогут, например, эксплуатировать свой транспорт на участке Владивосток — Суйфэньхэ, доставляя контейнеры в порты. То есть, опять же, все выглядит красиво, но, насколько я понимаю, ни одного такого контейнера пока «не родилось», поскольку нам не хватает номенклатурной базы, ресурсов таможенных органов, портовая инфраструктура неразвита, а причальные мощности города чисто технически не позволяют принимать здесь огромное количество судов. Вся территория бухты Золотой Рог — причальные стенки, но этого мало: необходимо иметь краны, склады и т. д., а такая база есть буквально в четырех терминалах. Это ВМТП, терминал «Соллерс» и «Дальзавод-Терминал», по факту принимающие основной грузопоток, и они сейчас достаточно сильно забиты импортными грузами, то есть экспорт — уже под вопросом. Можно было бы задействовать порт Зарубино, но он до сих пор не модернизирован и не вызывает интереса ни у российских, ни у зарубежных инвесторов. Следовательно, тот самый контейнер до сих пор «не рождается», китайские предприниматели продолжают отправлять свои грузы через северные порты Китая и не рассматривают Россию как партнера».

Однако ряд участников рынка не видит необходимости в расширении портовых мощностей.

Денис Сарана, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «В целом нам хватает существующих портов, которые были построены в советское время и достаточно эффективно работают, модернизируясь в связи с потребностями рынка, — покупают новые краны, бетонируют площадки, строят склады. Сегодня нет явной экономической целесообразности создавать новые порты — это примерно та же история, что и с рыбным кластером, — «посчитали и прослезились». По моему мнению, существующие портовые мощности вполне справляются с грузопотоком, например, контейнерные терминалы, которые являются вершиной портовой логистики, недогружены ни у нас, ни в ВМТП, ни в Восточном. Исходя из численности населения и экономической конъюнктуры, наши порты демонстрируют вполне неплохие показатели».

Заирбек Юсупов: «ВМТП и многие другие порты региона могут нарастить объемы перевалки грузов, но любой порт завязан на рыночную конъюнктуру и транспортную инфраструктуру – припортовые железнодорожные станции и автодороги. Постоянное «бутылочное горлышко» для портов Дальнего Востока – это Транссиб».

Не навредить

Будь то создание новых точек роста или введение дополнительных мер госрегулирования, к вмешательству в структуру морского комплекса нужно подходить с ювелирным расчетом, уверены собеседники «К».

Михаил Холоша: «Наш институт уже многие годы занимается анализом транспортного рынка, и мы всегда говорили, что возможности Дальневосточного бассейна существенно больше того, что мы имеем сегодня. Мы имеем в виду наличие нереализованного спроса на перевалку грузов в портах. Как он формируется? 

С одной стороны, потребностями экономики, а с другой — конкурентоспособностью или привлекательностью всей транспортной системы, включая порты, погранпереходы, пункты пропуска, сухопутный и морской транспорт, логистический сервис и т. д.

Сегодня грузооборот растет уверенно, потому что растут потребности экономики производить, продавать, покупать, перевозить через наши порты, и порты с удовольствием обслуживают этот спрос. Когда же мы говорим о том, что нам хотелось бы увеличить мощность портов, то нужно думать о развитии экономики и всей транспортной системы: сможем ли мы ее загрузить, как мы привлечем груз и насколько это действительно возможно. Стратегия развития портов должна быть частью общего экономического развития и включать в себя целую систему проектов, которые бы гармонично сочетались друг с другом и позволяли бы решать те задачи, которые стоят перед транспортом в целом. Это сложный процесс, а не простой набор отдельных проектов, это — макро­экономика, где транспорт не только бизнес и не только механизм обслуживания экономики, а более того — инструмент ее устойчивого пространственного развития».

Ярким примером неоднозначного вмешательства госсектора в рыночную среду может стать реализация инициативы ФАС о введении регулирования тарифов на услуги стивидоров (погрузка, разгрузка и хранение) и перехода на их расчет в рублях (сейчас в большинстве портов тарифы рассчитываются в долларах). Антимонопольная служба, в частности, разработала методику расчета рублевого тарифа исходя из затрат, которая позволит ограничить рентабельность стивидоров по EBITDA 20% против текущих 70%. Реакция участников рынка на это предложение была ожидаема.

Заирбек Юсупов: «Стивидорную отрасль в Приморском крае можно смело отнести к высококонкурентной среде, поэтому тарифы, устанавливаемые портами на Дальнем Востоке, регулируются самим рынком. В отношении перевода тарифов в рубли считаем, что на Дальнем Востоке - это нецелесообразно. Специфика нашего региона заключается в активном взаимодействии с азиатскими странами: большинство международных торговых операций осуществляется в валюте. Кроме того, многие логистические инвестпроекты привязаны к тарифной составляющей и также просчитаны в иностранной валюте. При переводе тарифов в рубли есть риск того, что это может негативно повлиять на экономику не только конкретных предприятий, но и дальневосточного региона в целом».

Денис Сарана: «Основная регуляторная функция государства — создать правила игры, одинаковые для всех, и не мешать конкуренции. Портовая отрасль — не оборонная сфера, участие в ней госорганов должно ограничиваться созданием комфортных условий для предпринимателей. Конкуренция в стивидорном бизнесе достаточно высокая, а маржинальность не такая большая. В стоимости любой продукции — сырьевой или высокотехнологичной — портовые услуги составляют проценты или даже доли процентов, поэтому к мерам госрегулирования нужно относиться очень осторожно. Лучше честной конкуренции для повышения эффективности предприятий ничего не придумано, и единственным сдерживающим фактором для тарифов в портах является не курс валют, а присутствие конкурентов, которые готовы работать дешевле. А вот наличие прозрачных таможенных схем в небольших терминалах, которые часто выпадают из-под госконтроля, искажая конкуренцию демпингом, — это то, на что стоит обратить внимание».

Скорее да, чем нет

Как бы то ни было, конкуренция между стивидорами Дальневосточного бассейна обострилась. Для расширения клиентской базы операторы морских терминалов наряду с улучшением качества сервиса вынуждены снижать ставки на перевалку грузов, увеличивать сроки нормативного хранения и бесплатного технологического накопления судовых партий. Как всегда, в период рецессии клиенты начинают искать пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей. Поиски компромисса между участниками процесса рождают новые решения.

Заирбек Юсупов: «Наиболее эффективную логистику показывают компании, которые могут осуществлять доставку грузов «от двери до двери». Самые выгодные ставки и высокую скорость доставки предлагают те, кто может обеспечить контроль на всех этапах интермодальной транспортной цепочки (экспедирование за рубежом, фрахт судна, погрузо-разгрузочные операции в порту, автомобильная и железнодорожная транспортировка).

Диверсифицированный портфель активов транспортной группы FESCO включает в себя Владивостокский морской торговый порт, железнодорожного оператора «Трансгарант», фитинговые платформы, а также собственный флот транспортных судов. Это позволяет группе контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки, обеспечивая доставку грузов по сквозной бесшовной технологии».

Михаил Холоша: «Когда говорят о межпортовой конкуренции в бассейне или в Приморье, я понимаю, что речь идет об узком взгляде внутрь региона. Но нужно учесть, что на внешних рынках конкурируют не порты, а сквозные маршруты и сервис (включая порты), обеспечиваемые транспортными системами, эффективно увязанными с внешним международным окружением. В текущих условиях, когда страна повернулась лицом к Востоку, когда мы создаем восточную столицу и коммуникативную площадку, для этого объявили себя свободным портом, здесь появился спрос на создание транспортно-логистической инфраструктуры нового типа. Это транспортная сеть как система открытого типа, эффективно интегрированная с внешним окружением, объединяющая существующие и новые проекты, потребность в которых мы пока не замечаем. Текущая международная практика подсказывает, что сегодня востребовано развитие интегрированной, бесшовной транспортно-логистической сети, имеющей множество маршрутов, позволяющей эффективно оптимизировать логистику. Для Приморья это задача формирования рынка нового типа, сопоставимого с международным окружением по качеству, скорости доставки, стоимости услуг, эффективности трансграничных процедур и т. д. Барьеров в развитии и в повышении конкурентоспособности быть не должно, поскольку это расточительно и неэффективно».

По мнению экспертов, сценарий 2015 г., когда около 15% логистических компаний прекратили свою работу по причине снижения грузовой базы и уменьшения маржинальности экспедиторского бизнеса, не должен повториться. Говоря о перспективах морского комплекса, собеседники «К» выразили надежду на благоприятное развитие в 2017–2018 гг.

Денис Сарана: «Кризис 2008–2009 гг. был более тяжелым для стивидоров, поэтому, заглядывая в среднесрочные перспективы, можно сказать, что «скорее да, чем нет». Скорее, будет хорошо, поскольку определенная стабильность у нас достигнута, и, возможно, мы будем наращивать положительную динамику. Однако механизмы этого роста до сих пор не ясны. Так что, я считаю, сейчас не время строить какие-то портовые мощности, будь то Зарубино или Суходол, — если ситуация ухудшится, то, по крайней мере, не из-за непродуманных решений на госуровне».

Заирбек Юсупов: «Думаю, что на сегодняшний день рынок стабилизировался, грузоотправители, экспедиторы и стивидоры постепенно «привыкают» к текущему курсу валют, есть некоторые признаки восстановления импорта и экспорта. Если не будет серьезных экономических потрясений, можно рассчитывать на постепенное выравнивание показателей портовой отрасли».

Юлия ПИВНЕНКО

МНЕНИЕ/ВЭД 

Николай Токуренов, генеральный директор группы компаний «Байкал»: «Главные изменения в области таможенной политики произошли еще в 2015-м, когда закончилась эпоха ввоза товаров «ниже риска». Назвать ли это ужесточением? В каком-то смысле - безусловно, да. Но все-таки я бы назвал это скорее выходом на новый, более цивилизованный уровень, когда все участники ВЭД оказались в равных условиях. И теперь конкуренция идет именно за счет качества услуг, за счет сервиса. Можно сказать, что только сейчас рынок освоился в этой новой реальности. 

Кризис, конечно же, нанес удар по импорту, но удар не смертельный. Пока еще к импортозамещению мы не готовы, да и в принципе глобальные экономические процессы не позволят жить в изоляции. Поэтому работа в нашем секторе по-прежнему есть, и ее достаточно. Есть отдельные моменты, на которые хотел бы обратить внимание. Во-первых, с 2017 г. по широкому кругу товаров при импорте стала обязательной уплата экологического сбора. Еще не до конца понятны некоторые технические аспекты работы системы, плюс это, безусловно, увеличивает расходы импортеров. Однако в целом суммы невелики, и пока какого-то особого напряжения в связи с этим новшеством мы не ощущаем.

Во-вторых, это введенное в конце 2016 г. требование об обязательной маркировке меховых изделий. Все, кто связан с этой группой товаров, знают, насколько усложнился процесс импорта и торговли в целом. Нам пришлось провести серьезную работу, чтобы наладить процесс импорта шуб в соответствии со всеми новыми требованиями». 

В ТЕМУ 

СПВ против льгот

Созданный таможенный режим для резидентов свободного порта Владивосток (СПВ) неудобен. «Корпорация развития Дальнего Востока» в ближайшее время проведет анализ проблем, из-за которых резиденты СПВ не пользуются предоставляемыми им таможенными льготами. Об этом сообщил сегодня вице-премьер, полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

«С ним надо разбираться. Резиденты СВП говорят, что созданный таможенный режим неудобен. Я попросил КРДВ проанализировать, что мешает людям работать. Мы видим, что в СВП резиденты приходят, а в свободную таможенную зону — нет, значит, им что-то мешает работать», — сказал Трутнев.

Ранее со ссылкой на начальника Дальневосточного таможенного управления Юрия Ладыгина сообщалось, что за год льготами свободной таможенной зоны не воспользовался ни один из резидентов СПВ. «На данный момент свободная таможенная зона пока работает в ручном режиме, и, пока ее механизмы не доведены до автоматизма, пока нет дорожных карт для предпринимателей, с каждым резидентом работают индивидуально», — рассказал Дмитрий Боярко, руководитель консультационного центра по поддержке малого и среднего бизнеса при реготделении партии «Деловая Россия».

По данным «Корпорации развития Дальнего Востока», с момента реализации федерального закона о СВП поступило 235 заявок от желающих стать резидентами на общую сумму инвестиций более 300 млрд руб. и перспективой создания более 28 тыс. рабочих мест. Из них резидентами СПВ являются уже 123 компании с проектами на общую сумму инвестиций более 187 млрд руб.