В Приморье пилоты вертолетов и легких воздушных судов на пороге… непонятно чего. С одной стороны, в России до сих пор им официально нельзя заниматься коммерческой деятельностью в виде аэротакси и перевозить пассажиров за плату. С другой — участники рынка «соблазняют» известных политиков и предпринимателей, лоббируя себя на разных краевых сайтах.
Если в России фраза «не роскошь, а средство передвижения» прочно ассоциируется с автомобилем, то в США и Европе она давно «привязалась» и к воздушному транспорту. По оценкам Росавиации, в настоящее время в Штатах насчитывается примерно 300 тыс. частных самолетов и вертолетов. В России личный геликоптер не менее востребован, но парк при этом мизерный. По данным Росавиации, в стране всего 66 эксплуатантов авиации общего назначения (АОН). Из них приписку к приморским аэропортам «К» насчитал только у трех, в т. ч. и АО «Спасскцемент», что эксплуатирует EC 130 B4 (1), приписанный к посадочной площадке «Триллитон».
Однако летает в Приморье куда больше. Популярные доски объявлений пестрят предложениями. Авиаклубы и туристические компании предлагают всем желающим вертолетные экскурсии и аренду воздушных судов для деловых поездок. Людям предлагается отпраздновать значимое событие на борту вертолета, сделать предложение руки и сердца в воздухе, арендовать самолет для прыжка с парашютом, сэкономить свое время на дороге в отдаленные места Приморского края.
«Спрос на авиатакси довольно устойчивый. Территория Приморского края большая, не везде можно добраться по нашим дорогам. Деловые люди ценят свое время и готовы заплатить в среднем по 100 тыс. рублей за летный час вертолета», — рассказал представитель аэропорта Озерные Ключи.
Авиаторы «заразили небом» сильных мира сего — бизнесменов, политиков. А «заболев», те прикладывают немало усилий к тому, чтобы обзавестись, например, своим вертолетом или просто отправиться в неизвестные места по делам, либо просто полетать. Временно отстраненный мэр Владивостока Игорь Пушкарев, экс-губернатор края Сергей Дарькин… Учитывая их круг общения, можно предположить, почему летать в Приморье становится ненамного сложнее, чем, скажем, в западной части страны. Но не безопаснее.
По данным Росавиации, уровень аварийности полетов в АОН в России продолжает оставаться высоким. Так, с воздушными судами авиации общего назначения по состоянию на 8 июня 2017 г. произошло восемь авиационных происшествий: четыре катастрофы с гибелью 10 человек и четыре аварии. За аналогичный период 2016 г. было 14 происшествий: семь катастроф с гибелью 12 человек и семь аварий. Примеров неудачных полетов достаточно даже в Приморском крае: в конце мая этого года жесткую посадку в Красноармейском районе совершил Ми-8, на борту которого находились Сергей Дарькин и бывший прокурор Приморского края Валерий Василенко. Недавно в Турции вертолет Ка-32С, принадлежащий ЗАО «Авиалифт Владивосток», упал в воду при наборе высоты при тушении лесных пожаров.
Как говорят эксперты, в Приморье отсутствует так называемая культура авиационного бизнеса. И очень развит серый рынок. Корр. «К» обзвонил многие номера телефонов, столь открыто рекламирующиеся на одном известном сайте. Но на вопросы корреспондента либо никто не отвечал, либо рассказать про свою деятельность отказывались под любым предлогом.
Объяснил такую конспирацию Никита Гриценко, директор авиакомпании «Авиалифт ДВ»: «Транспортировку пассажиров позволяет осуществлять только сертификат эксплуатанта. Получить его может только собственник трех и более однотипных воздушных судов — это регулируют Федеральные авиационные правила. Разводить эксплуатантов бессмысленно, потому что воздушные суда могут летать над городом только по согласованной с администрацией этого города заявке. Каждый раз это разрешение нужно получать заново, и оперативно сделать это по заявке клиента не удастся. Да и стоимость аэротакси не каждому по карману. Конечно, в Москве или Санкт-Петербурге позволить себе перелеты может определенная прослойка людей, но в Приморье таких не много.
Те, кто сейчас предоставляет услуги аэротакси, делают это незаконно. Предприниматели обходят закон по одной отработанной схеме, которая не будет работать вечно. Выкручиваются они так: создают авиационный клуб — некоммерческую организацию. У клуба есть несколько частных воздушных судов. Клиенты, прежде чем воспользоваться услугами аэротакси, вступают в этот клуб. Формально на самолете или вертолете катаются не клиенты, а члены авиационного клуба. Но такие организации не соответствуют нормам и требованиям гражданской авиации. Пассажиры, которые платят некоммерческой организации, ничем не защищены.
Конечно, есть и большие, солидные аэроклубы, которые оказывают услуги очень дорогим клиентам. Они своих пассажиров обязательно страхуют. Но работают гиганты незаконных перевозок в Москве, и стоимость их услуг соответствует уровню обслуживания, авиапарк полон современной техники очень хорошего качества. В Приморье же создатели аэроклубов для перевозки людей — не более чем любители легких денег. Такие и к нам обращались за самолетами и вертолетами, но их деятельность находится за рамками законности, мы им отказываем. А в случае, если произойдет трагедия, в которой организаторы такого бизнеса останутся живы, им предстоит всю жизнь провести в тюрьме».
В 90% случаев аварии происходят не из-за отказа техники, а из-за человеческого фактора. «И причин тут несколько: могли техники что-то недосмотреть, а мог и пилот не справиться. Случается, что управление вертолетом или самолетом доверяют недоученным, неопытным или самоуверенным пилотам, которые думают, что могут сесть в любую погоду, на любую площадку. Такая проблема есть у небольших компаний. Квалификацию пилотов отслеживают, но это только отметка в документе, а опыт и подготовка — это другое. Эксплуатант, который доверяет свое воздушное судно, должен сначала убедиться, что пилот очень хорошо подготовлен. Но бизнес стремится заработать, а значит, по желанию клиента посадка может начаться и при нелетной погоде», — сообщил «К» представитель уральской вертолетной компании URALHELICOM.
Как рассказал «К» Николай Уклонский, начальник летного отдела авиакомпании «Авиалифт ДВ», чтобы пилот мог перевозить пассажиров, он должен иметь свидетельство командира-пилота. Для этого необходимо закончить летное училище и отлетать 125 часов практики. Раз в два года пилот проходит учебно-тренировочную подготовку. Для каждого типа воздушного судна выдается свой сертификат. В случае, если пилот «пересаживается» на другой тип судна, ему нужно переквалифицироваться.
«В крупных компаниях на пассажирских самолетах происходит так, а на небольших все решает владелец. Если компания небольшая, то пилота без достаточного стажа могут посадить, и он сам набирает опыт. Те компании, которые понимают всю серьезность и ответственность, молодых пилотов готовят сами либо берут уже готовых сотрудников с достаточным опытом», — заявили, в свою очередь, в URALHELICOM.
Чего же ждать от технического состояния частных воздушных судов в этой ситуации?
В одной из авиакомпаний, работающих в Приморском крае, рассказали, что каждое воздушное судно, в чьей бы собственности оно ни находилось, подчиняется требованиям регистра, в котором судно состоит: «У нас есть Российский авиационный регистр, есть и зарубежные. Иностранцы жестче относятся к содержанию и эксплуатации воздушных судов. Многие самолеты, которые российские авиационные компании получают в лизинг, находятся в регистрах других стран, поскольку компания-арендодатель не соглашается на перевод судна в российский регистр. У каждого самолета есть определенные типы периодических техобслуживаний — так называемые чеки.
Самый простой осмотр — послеполетный, линейный — А-чек. Есть еще чеки C и D. Последний — самый сложный вид чеков, он предполагает снятие двигателя, замену воздушных агрегатов. Такое обслуживание может длиться более месяца — все зависит от размеров воздушного судна. Все технические работы на самолете проводятся по часам, вне зависимости от поломок. То есть самолет налетал 300 часов, значит, он идет на чек. Это железное правило. У каждого самолета есть допустимое количество взлетов-посадок и летных часов. Эти нормативы устанавливают конструкторское бюро и завод-изготовитель. Но это число настолько огромное, что в гражданской авиации самолеты могут спокойно летать и по 40 лет. В общем, чеки обязательны для всех, как для малой авиации и общего назначения, так и для регулярных авиалиний».
Но пока авиация общего назначения находится примерно на том же этапе, что и авторынок в начале 90-х годов, и рискует застрять в этом состоянии самое малое на пару лет — пока Минтранс не «продавит» законопроект о коммерческом применении маломестных самолетов и вертолетов. Как считают чиновники, это может пригодиться для туризма, деловых визитов в соседние регионы, будет способствовать развитию межрегиональных перевозок и вообще облегчит жизнь фермерам.
Ксения СУХИХ
Материал опубликован в №26 "К" от 11.07.2017г. под заголовком "Смотрящие в небо"
