Премьер-министр Дмитрий Медведев дал поручение провести анализ условий строительства судов рыбопромыслового флота на территории Дальневосточного федерального округа. Что из этого выйдет и стоит ли вообще напрягаться? Об этом «К» рассказал Олег Братухин, член Общественного совета Министерства по развитию Дальнего Востока, член научно-консультативного совета Общественной палаты РФ, член межведомственной экспертной рабочей группы Росрыболовства по вопросам организации строительства судов рыбопромыслового флота, генеральный директор ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания»
«Рассуждения — могут или не могут наши верфи строить сложные рыболовные суда — очень любят наши рыбаки и могут долго рассуждать на эту тему, обосновывая свое естественное нежелание заказывать суда на российских верфях. Десять лет этим занимаются. Поскольку нет и не может быть у рыбаков интереса развивать отечественное судостроение.
Но такой интерес есть у государства, поскольку речь идет об использовании природных ресурсов, в данном случае биоресурсов, для развития смежных отраслей экономики, что используется повсеместно в мире для развития национальных экономик. Ведь именно государство создало условия, когда рыболовство стало у нас наиболее рентабельным бизнесом, поскольку уровень извлекаемой прибыли достигает, по данным Росрыболовства, 90%.
Поэтому рассуждать на эту тему — построят или не построят наши верфи рыболовные суда — рыбакам не стоит, если они не готовы отказаться от государственного ресурса в виде квот. А раз не готовы отказаться, то придется заказывать свои суда на российских верфях, поскольку такая задача поставлена президентом.
Однако рыбаки, получающие из рук государства эффективный природный ресурс, до сих пор этого не понимают, судя по заказам рыболовных судов за рубежом, как это, например, делает один из крупнейших членов Ассоциации добытчиков минтая, заказывая суда в Испании. Но, развивая испанское и турецкое (где будет строиться корпус) судостроение, нужно и квоты там просить, а российских биоресурсов это судно получить не должно, поскольку нашей стране нужно развивать собственное судостроение. И это никакой не перегиб, поскольку такая система — возможность работы на национальных биоресурсах рыболовным судам, построенным только на национальных верфях, — давно работает в США, то есть это международная практика.
Что нужно сделать, чтобы дальневосточные верфи начали строить современные рыболовные суда? Ведь президента вводят в заблуждение, когда докладывают, что инвестиционные квоты работают на Дальнем Востоке, — не заключено ни одного контракта.
Задача строительства новых судов — действительно непростая, учитывая существующие проблемы «Объединенной судостроительной корпорации»: устаревшее оборудование, в несколько раз уступающее зарубежным конкурентам, производительность труда и сроки строительства судов и, как следствие, неконкурентоспособные цены, которые на 50–80% превышают цены конкурентов.
Пусть не вводят никого в заблуждение рапорты чиновников и руководителей ОСК по поводу цен. Даже первоначальные контрактные цены, по которым заключены контракты на строительство рыболовных судов на Выборгской верфи и на «Янтаре», если к ним добавить стоимость технических проектов, переданных верфям заказчиками на давальческих условиях, и стоимость технологического оборудования, которые в зарубежной практике всегда входят в цену судостроительного контракта, намного превышают уровень даже норвежских цен, не говоря о турецких, а тем более цен азиатских верфей. А то ли еще будет по завершении строительства!
По сути, такое строительство рыболовных судов превращается в заливание государством сотнями миллиардов рублей в виде инвестиционных квот проблем верфей ОСК, ведь стоимость, например, инвестиционных квот минтая и сельди, закрепленных за одним судном, по данным ВАРПЭ, составляет от 5 до 8 млрд руб., что намного превышает стоимость судна. Это не развитие судостроения, это своеобразные государственные дотации, ведущие только в одном направлении — к деградации верфей, которым не имеет никакого смысла стремиться к конкурентоспособности, привлекая новые технологии производства и организации судостроительного производства, повышая производительность труда и используя современное оборудование. А именно за этим будущее.
В очередной раз хотелось бы напомнить нашим чиновникам, что судостроение — это объединение трех составляющих: научных исследований и проектирования, производства оборудования и собственно строительства судов. Причем уже сегодня именно компетенции и научные исследования определяют облик рыболовных флотов, то есть в Мировом океане соревнуются новые технологии, новые решения и современное оборудование. А вторая составляющая — производство специализированного оборудования — относится к высокотехнологичному машиностроению, что могло бы обеспечивать высокотехнологичное развитие промышленности Дальнего Востока. Ведь именно такое развитие, в отличие от добычи полезных ископаемых, должно определять конкурентоспособность Дальнего Востока.
Сколько сказано красивых слов на тему высокотехнологичного развития, а воз и ныне там, судя по нормативным актам, выпущенным по инвестиционным квотам, где под судном, построенным на российской верфи, понимается строительство лишь корпуса судна — самая простая и «черная» работа, которая не имеет отношения к высокотехнологичному развитию, а общая стоимость работ, выполненных на российских верфях, должна составлять 30% от цены судна.
Так мы за счет своих биоресурсов, а только инвестиционные квоты, по данным ВАРПЭ, стоят почти 1 трлн руб., развиваем иностранные технологии и компетенции и поддерживаем иностранных производителей, развивая высокотехнологичную промышленность западных стран, одновременно ставя крест на своей. Если это бескорыстное непонимание, то оно граничит с вредительством, поскольку ведущие иностранные производители оборудования готовы размещать свои производства на территории Дальнего Востока, а сегодня они развивают собственные национальные экономики, просто продавая готовое оборудование в Россию. То есть как государственные, так и частные инвестиции направлены не на собственное развитие, а на развитие конкурентных экономик.
Ситуация требует кардинальных изменений, систему нужно менять. Но заинтересованных в этом нет. Остаются лишь призывы президента, которые перечеркиваются бодрыми рапортами чиновников всех уровней, во главе с руководителем Росрыболовства.
Есть мнение, что без помощи государства большинству рыбодобывающих компаний Приморья не осилить пополнение флота современными судами — они, мол, слишком дороги. Давайте на цифрах. По данным Росрыболовства, вновь построенный крупнотоннажный траулер-процессор для промысла минтая и сельди способен извлекать прибыль с тонны квот в размере $600–800 при годовом вылове в 40–55 тыс. тонн, а такой годовой вылов Росрыболовство закладывает для вновь строящихся под инвестиционные квоты траулеров различных размерений. Срок окупаемости новых траулеров составит около двух лет, при их построечной стоимости в $50–80. То есть за срок закрепления квот (15 лет) судно окупится семь раз.
То есть для нескольких крупнейших компаний, которые контролируют более 70% всех российских квот, такие рассуждения, мягко говоря, необоснованны, хотя именно они и лоббируют такое мнение. Такие рассуждения неверны и для относительно небольших компаний, имеющих несколько тысяч тонн квот, с той лишь разницей, что срок окупаемости относительно небольших судов, а им следует думать исключительно о строительстве современных, но малых недорогих судов длиной около 35 м, может достичь 5–7 лет.
Это может быть верным только для очень малых компаний, у которых очень малые квоты, но количество таких компаний действительно значительно.
Если это реальные компании, осуществляющие деятельность в прибрежных территориях и таким образом развивающие эти территории, а не рантье, перепродающие госквоты, то им действительно нужна государственная поддержка, причем не только в виде льготных и «длинных» кредитов, но и в виде наиболее ликвидных квот, поскольку развитие прибрежных территорий Дальнего Востока является одной из основных приоритетных государственных задач. Которая, например, в США решается путем выделения государством любому заявителю, находящемуся в прибрежной территории, не только льготного кредита на приобретение судна длиной до 24 м, но и наиболее эффективных квот краба, палтуса, угольной рыбы. И таких судов, привозящих уловы исключительно на берег, у них тысячи, за счет чего и обеспечивается развитие удаленных прибрежных территорий Аляски.
Но все как обычно в нынешней системе рыболовства: тем, кому господдержка не нужна по определению, ее и лоббируют, прикрываясь большинством. При этом все понимают, что это большинство, то есть малые компании, во всех случаях не только ничего не получит, но и будет ограблено крупными компаниями. Именно это и происходит сегодня, когда у небольших компаний фактически под красивым лозунгом инвестиционных квот и отбирают 20% наиболее рентабельных квот».
«Мощности остались, а мозги привлечем»
АВТОР: Андрей ЯКИМЧУК, генеральный директор ПАО «Славянский СРЗ»
Что такое рыбопромысловое судно? Это, прежде всего, железный корпус, который сварит любая действующая верфь на Дальнем Востоке, судостроительный или судоремонтный завод. Конечно, что касается его насыщения, лишь небольшая часть деталей производится в России, а все остальное приходится «тащить» из-за границы и монтировать здесь, но строить суда нам по силам, тем более есть много желающих в этом помочь.
Например, очень активно свои услуги предлагают корейцы — самые лучшие судостроители в Азии. Дело в том, что судостроительный бизнес набрал огромные обороты в Южной Корее, где появилось много «крутых» верфей. Но судно строится и потом работает 30–40 лет. Одномоментно построив 20–30 кораблей, можно исчерпать возможности рынка, так что ваши мощности останутся невостребованными. И если сейчас 3–4 дальневосточные верфи будут выпускать по 5–6 кораблей в год, как в Советском Союзе, то через 5–6 лет этот сегмент может закрыться полностью — заказов больше не будет. То же самое произошло в Корее.
Представляете себе гигантов, которые производят по 365 судов ежегодно? Понятно, что ни одна технологическая площадка не осилит такие объемы, но, например, южнокорейский холдинг STX спускал на воду 365 судов на трех или четырех таких площадках — каждый день по одной единице. Причем в Корее это далеко не единственный сильный игрок, там есть настоящие «монстры» типа Daewoo. Они полностью насытили рынок, и новые суда перестали быть нужны, что привело к жесточайшей депрессии: ведь люди набрали кредитов, чтобы заниматься судостроением, и еще не рассчитались с банками, теперь они вешаются и стреляются от безысходности.
В Корее судостроительная отрасль развилась до таких масштабов, что кризис выбросил на улицу сотни конструкторов, сотни технологов-судостроителей, и сегодня они предлагают свои услуги Дальнему Востоку, атакуют в том числе наш завод, понимая, что здесь есть предпосылки для судостроительного взрыва. Мы же стоим на пороге возможностей. Да, считается, что у наших дальневосточных верфей нет опыта создания такого флота, потому что он никогда не строился в ДФО, но мощности кое-какие остались, а мозги мы привлечем.
Без помощи государства нашим рыбакам не осилить пополнение флота современными судами? Сегодня наши рыбаки заказывают корабли, например, в Испании, в Хорватии, в той же Корее, и, честно говоря, я не могу понять, почему это обходится дешевле, чем в России, ведь зарплата там существенно больше. Почему судовладелец, готовый заплатить корейской верфи 20 млн, полагает, что здесь с него возьмут больше? Да и откуда вообще такие выводы? Может быть, мы просто еще не считали? Железо у нас не дороже, чем во всем мире, зарплата сейчас, с учетом курса доллара, тоже работает на нашу конкурентоспособность, технологии можно привлечь.
Я был на суперсовременной судостроительной верфи «Пелла» в Санкт-Петербурге, которая планирует реализовать проект по строительству компакт-верфи на территории Дальнего Востока, в том числе и с нами ведет переговоры по этому поводу. «Пелла» строит отличные буксиры, а сейчас будет заниматься еще и судостроением. На ее счету 160 буксиров за 15 лет. То есть, оказывается, в России можно строить, надо только организовать современную верфь, взять на вооружение современные технологии и задействовать «современные мозги», что и доказывает нам пример «Пелла», конкурентоспособной не только в своем регионе, но даже в Европе. Ресурсы, возможности у нас есть. Другое дело, что можно понять рыбаков, которые приезжают, допустим, на корейскую верфь и видят отлаженную «машину», идеально заточенную под судостроение, где работает множество «очкариков-конструкторов», судно, которое только вчера спустили на воду, и судно, которое заложили. Это зрелище их «бодрит», внушает доверие. Тогда как приезжая на наши дальневосточные верфи, они не видят реального опыта, переведенного в практику, и просто боятся вкладывать сюда деньги. Здесь, конечно, задача государства — помочь перебороть этот страх, подставить свое плечо.
А насколько такое строительство по средствам нашим рыбакам? Экономика наших рыбаков, особенно крупных рыболовецких компаний, сегодня достаточно положительная, потому что рыбу они продают за границу за валюту, а основные затраты несут здесь в рублях. Обвал рубля сыграл им на руку, и деньги у них есть, мы это понимаем. Причем я не говорю сейчас о судовладельцах, у которых в активе одно-два судно, я имею в виду компании, чей флот насчитывает десятки судов, которым судостроение по карману. Но они либо боятся, либо придерживаются известной тактики, когда ты покупаешь бэушное судно, выжимаешь из него последние соки, потом пускаешь его на гвозди и опять покупаешь такое же старье.
Вообще, многие страны следуют принципу, что если ты добываешь ресурсы своей страны, то средства производства на добычу этих ресурсов должен размещать в ее пределах. Получается, рыба наша общая, вам позволяют ее ловить, значит, будьте добры, помогайте отечественному производителю. Неправильно, что продаете вы российские ресурсы, а суда строите где-нибудь в Китае. Могу привести пример Бразилии, где нашли шельф с нефтью. Нефтедобывающие компании сразу устремились туда, и бразильское правительство приняло следующее решение: «Да, вы можете разрабатывать наш шельф, но все оборудование, буксиры, нефтевышки и прочее должны производить только на территории Бразилии. В результате нефтяники сначала «покрутились-повертелись», но деваться некуда — стали строить заводы, после чего нефтедобывающая промышленность этой страны совершила гигантский скачок.
Господдержка для строительства флота необходима? Разные страны ведут разную политику в отношении судостроительной и судоремонтной отрасли: где-то рыбопромысловый флот строят с господдержкой, где-то — без. Но у нас, я считаю, содействие со стороны государства необходимо. Допустим, губернатор ведет переговоры с китайским инвестором, который планирует разместить на территории края какое-либо производство и вложить в российскую экономику, к примеру, $1 млн. Встречи, дискуссии, идет борьба за инвестиции, а в это время наши рыбаки тот же миллион увозят в Китай, китайской судостроительной верфи, тогда как он мог бы точно так же работать на нашу экономику. И никто не заботится о том, чтобы изменить ситуацию, чтобы сделать конкурентоспособными российских производителей.
Между тем дальневосточная верфь, получившая этот самый миллион долларов, купит здесь и железо, и краску, и электроэнергию, и т. д. и т. п. То есть мы говорим о так называемом мультипликативном эффекте. Китайцы это отлично понимают. Когда курс доллара относительно рубля поднялся в два раза, мы думали, что вот сейчас обгоним китайских конкурентов, но они быстро сориентировались и сказали: «Нет, будем дотировать наши верфи, чтобы российские суда и дальше заходили к нам на ремонт». Сегодня мы должны думать в подобном ключе — почему судоремонт в КНР выгоднее? Что сделать, чтобы «затащить» сюда условный миллион? Может быть, отменить какой-то НДС, ввести банковские, лизинговые преференции — словом, разрабатывать эффективные меры поддержки, которые переломили бы ситуацию в пользу отечественного производителя.
МНЕНИЕ
Нужно сделать намного больше
Евгений Быков, директор компании «Производственные ресурсы»: «Еще до того, как нам представили новую стратегию развития рыбохозяйственного комплекса, в России был принят ряд программ, направленных на поддержку отрасли, включая так называемую квоту под киль, стимулирование текущего и капитального судоремонта, строительства судов. Однако пока нельзя говорить о том, что все эти меры успешно перешли в практическую плоскость, и свидетельств того, что они эффективно работают на рыбную отрасль, особо нет.
Конечно, по факту предложенные меры хорошие. Речь идет о пяти масштабных комплексных инвестиционных программах. Они направлены и на развитие прибрежной аквакультуры, и на субсидирование части капитальных затрат при строительстве судов рыбопромыслового флота, и на развитие отраслевой науки. Но насколько они жизнеспособны, пока говорить нельзя.
Во всяком случае, на примере сельского хозяйства мы видим, какие результаты принесло содействие производителям со стороны государства — взрывной рост птицеводства, животноводства, подъем в целом ряде сегментов. А рыбная отрасль тем более должна быть в приоритете экономической политики, потому что она является мультипликативной, и развитие рыбодобычи напрямую связано с развитием судостроения, судоремонта, снабжения судов (начиная с продуктов питания и заканчивая туалетной бумагой), развитием ж/д транспорта, если продукция отправляется на внутренний рынок.
Рыба — действительно наше достояние, в чем-то не хуже нефти или газа, пусть не настолько финансово емкое, но именно эта отрасль обладает гигантским потенциалом, и задача государства — помочь его реализовать. Ряд мер работает, но, чтобы дать ощутимый импульс рынку, нужно сделать намного больше».
