Славянка может вернуть роль, прописанную поселку городского типа еще во времена СССР, — производственно-транспортного комплекса. Благоприятные условия сложились с развитием свободного порта Владивосток и международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2».
Географическое расположение Хасанского района, имеющего удобные выходы к морю и сухопутную границу с крупнейшим в АТР экономическим партнером России — Китаем, а также железнодорожное сообщение с КНДР, закрепляет за ним роль универсального транспортного коридора между странами азиатского региона и дальневосточным югом. На территории района расположены автомобильный и два железнодорожных пункта пропуска, что позволяет связать транспортными путями Приморский край и китайскую провинцию Цзилинь, а также обеспечить доступ стран Корейского полуострова к Транссибирской железнодорожной магистрали. Все это создает идеальные условия для включения района в международную логистическую систему.
Имеющийся потенциал частично задействован в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2», связавшего города провинции Цзилинь с российскими портами Зарубино, Посьет, Славянка и обеспечившего им выход к Японскому морю. И данное освоение в настоящее время продолжается. В частности, завершена первая очередь технического перевооружения порта Посьет, что позволило значительно увеличить объем перевалки грузов. Еще один крупный проект — строительство в поселке Зарубино глубоководного порта и логистического хаба мощностью до 60 млн тонн.
На что надеялись?
Но, как никогда, сейчас сложились очень благоприятные условия для развития именно Славянки.
Юрий Рыбалкин, генеральный директор ЗАО «Морская инженерная компания»: «Название «Славянка» я впервые услышал в 1969 году, когда учился на третьем курсе кораблестроительного факультета Дальневосточного политехнического института, и оно сразу запало мне в душу. Наших выпускников впервые стали распределять на строящийся Славянский судоремонтный завод».
Славянка строилась как рабочий поселок, обеспечивающий нормальные условия проживания для работников Славянского СРЗ и военнослужащих расквартированных в нем частей армии и флота. «Т. е. в советское время было понятно, что Владивосток не может больше вмещать в себя крупные производственные объекты, необходимые для развития экономики края. Уже тогда в перспективе Славянке отводилась роль города-спутника Владивостока в части развития транспортно-логистической инфраструктуры, и в первую очередь — портовой, складской, железнодорожной», — рассказал Виктор Покотилов, генеральный директор ООО «УК «Беркут».
Своей промышленной ролью Славянка была известна и в 90-е. Наряду с судоремонтом здесь развивались лесные и контейнерные терминалы. А выгодное географическое положение сподвигло некоторых зарабатывать на бункеровке. Однако производственная деятельность начала чахнуть с кризисом. Выяснилось, что это глобальное бедствие весьма разборчиво в выборе жертв: наибольшие угрозы оно несет тем, для кого выбор работы ограничивается одним, в лучшем случае двумя-тремя предприятиями, и потеря места может стать настоящей жизненной катастрофой.
Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ» по НИОКР, кандидат технических наук: «Славянский судоремонтный завод, который, к слову, проектировал наш институт, был построен в кратчайшие сроки. Он работал очень эффективно, но в силу определенных обстоятельств оказался в тяжелом положении».
Изменившиеся рыночные обстоятельства, по сути, вытащили за пределы специального лексикона «рекреационные возможности». «Рассуждать о рекреационном направлении развития поселка начали давно, и это наложило отпечаток на градостроительную документацию и непосредственно на генеральный план развития, — объяснил Виктор Покотилов. — В нем не нашлось места для строительства объектов промышленности, мало того, в нем запланирована даже ликвидация существующих объектов ради строительства набережной. Чем обосновывали свое решение те профессионалы, которые разрабатывали такую программу развития? За счет чего планировалось формировать бюджет поселения? Как финансировать социальную инфраструктуру и коммунально-бытовые услуги населению? Причина одна — популизм и надежда на дотации края».
Если со строительством промышленных объектов шло и возведение жилых микрорайонов, то ставка на туризм открыла широкие возможности для строителей турбаз. Только доходы от этой деятельности рождаются в таких муках, что впору серьезно говорить о целесообразности такого бизнеса. Так, по данным отчета администрации Славянского городского поселения за 2016 г., в прошлом году поселок заработал 84,9 млн руб., 38% из которых приносит аренда земли. И только потом идет НДФЛ (29%) — один из главных доходных налогов бюджета любого региона, но не Славянки.
Виктор Покотилов: «По климатическим условиям Славянка не находится в субтропиках, в которых можно было бы 8 месяцев принимать отдыхающих, нет в нем и природных чудес и памятников архитектуры, которые привлекают потоки любопытных туристов. Летний теплый сезон составляет в последнее время не более двух месяцев, а следовательно, не может являться благоприятным для финансовой самостоятельности (достаточности доходов) для рекреационных проектов. Они, конечно, нужны, но как часть благоприятной среды проживания населения. Обычно в спорах на эту тему приводятся такие природные заповедники, как «Земля леопарда», но это не африканская саванна, где туристы могут видеть все богатство флоры и фауны или заниматься призовой охотой. Нет минеральных вод, чтобы устроить водолечебницы. Т. е. нет оснований для получения доходов, окупающих финансовые вложения».
На выбор инвестора
Так что же может быть направленем развития Славянки, да и всего Хасанского района? «Если говорить об индустриализации поселка, я считаю, главное его предназначение — то, которое было определено исторически, а именно судоремонт. Отрасль, нужная и важная для края. С советских времен в Славянке сохранились кадры — специалисты-судоремонтники, есть инфраструктура, есть перспективы развития», — считает Юрий Рыбалкин.
Андрей Якимчук, генеральный директор ПАО «Славянский СРЗ»: «Завод закладывался из расчета 6 тыс. работников. Сегодня на нем заняты только 1 тыс. человек, поэтому у нас есть и пустующие мощности, и желание набирать обороты. Проблема заключается в том, что заказчики в большинстве своем выбирают для судоремонта другие точки. Отчасти это обусловлено стереотипами, отчасти — причинами объективного характера.
Представьте, разобрал ты судно, «отдефектовал» его — тебе нужна запчасть. Сейчас на кораблях устанавливают импортное оборудование. Чтобы доставить запчасти в Россию, надо пройти «растаможку», которая занимает неделю-две. И если логистика, позволяющая организовать доставку в оптимальные сроки, у нас уже выстроена, то таможенное регулирование вызывает много вопросов. Плюс нужно заплатить пошлину. В Китае эти проблемы отпадают — на ваше судно установят нужную деталь в течение дня безо всяких пошлин. Потом, в КНР нет нашей суровой зимы, а многие заказчики до сих пор считают, что зимой ремонтировать суда в России нельзя. Раньше, действительно, так и было, но сегодня другие реалии — появились хорошие краски, устойчивые к низким температурам, и сезонный фактор уже не играет роли.
Но все это вторично. Главный вопрос — цена. Когда доллар подскочил в два раза и по стоимости услуг мы сравнялись с Китаем, то думали, что получили серьезное конкурентное преимущество. Однако китайцы сориентировались очень быстро: буквально в течение месяца провели множество совещаний на разных уровнях и объявили о решении дотировать судоремонтную отрасль, чтобы не потерять ни одно российское судно, оставив конкурентоспособные цены. Вопрос в чем? Если судно приходит на ремонт в Китай, то оно «кормит» не только верфь — оно поддерживает производителей стали, краски, работу железных дорог, закупает снаряжение на промысел, продукты питания — это очень серьезные деньги. За китайцев бьется государство. За нас не бьется никто, более того, на наших заводах едва ли не каждый день проводятся проверки, которые регулярно заканчиваются штрафами, предписаниями, вплоть до закрытия предприятия. И здесь есть о чем задуматься. Если одна рыболовецкая компания в год вывозит в Китай от $1 млн до $12 млн, представьте, какие деньги мы теряем. Фактически ждем инвестиций от Китая, а сами инвестируем в китайскую экономику».
Однако экономика Славянки не ограничивается одним судоремонтом. Евгений Новосельцев: «Вокруг поселка есть места, которые мы могли бы успешно использовать под другие виды деятельности. Эти территории перспективны для инвестирования в самых разных направлениях. Буквально в 4 км от поселка продолжается строительство базы отдыха «Теплое море» — на мой взгляд, великолепный и, наверное, лучший в крае туристический проект. Если наши законодатели все-таки озаботятся развитием прибрежного рыболовства и примут соответствующие меры, эта отрасль в Славянке оживится и восстановится. Стивидорная компания «Славянский лесной терминал» намерена построить в Хасанском районе современный деревоперерабатывающий завод. А вообще, куда вкладывать деньги — выбор инвестора, а условия — интересные для вложения капитала, тем более с учетом режима свободного порта Владивосток сегодня их очень много».
Виктор Белкин, экономист: «Славянка не будет активно развиваться сама по себе. Ее будущее зависит от территорий вокруг, и здесь эффективным решением было бы создание крупной агломерации, объединяющей 3 млн человек, — планы, которые озвучивались не раз. Юг Дальнего Востока имеет лучшие перспективы развития, а на юге Дальнего Востока — юг Приморья, от южных границ с Китаем и Кореей до Находки.
Сама по себе Славянка «не выстрелит». Что там есть такого особенного? Я помню небольшой рыбоперерабатывающий завод, который принимал сравнительно небольшие объемы продукции у местных предприятий прибрежного рыболовства. Есть там туристская инфраструктура — опять же не того уровня, чтобы привлекать действительно большие деньги.
Помните историю Раздольного? Когда рядом проходила дорога, у его жителей была одна жизнь. Вдоль этой дороги кипела жизнь. Сейчас — тишина. Или возьмем пример игорной зоны, которая приносит бюджету в два раза меньше ожидаемых поступлений. А почему? Потому что комплексного развития нет. Есть казино, но богатые люди приезжают не только сыграть в рулетку — нужно, чтобы их детям, женам, любовницам было чем заняться. Такая инфраструктура на сегодняшний день отсутствует и, предположительно, появится только со второй, третьей очередью строительства. Та же ситуация и в Славянке, которую нужно подключить к чему-то большему, чтобы создать серьезную точку роста. Без комплексного подхода она не расцветет».
Рабочие места или иждивенчество?
Все больше сегодня говорят о развитии в поселке угольных терминалов — уже давно стоит в повестке проект ОАО «Морской перегрузочный морской терминал» на территории Славянского СРЗ, в планах — реализация в Славянке «Тихоокеанского балкерного терминала», резидента свободного порта Владивосток.
Евгений Новосельцев: «Что касается «Тихоокеанского балкерного терминала», то, наверное, в заливе Петра Великого нет ни одного места, куда бы не примеривали его строительство. Сейчас выбрана новая точка — в поселке Рыбак. Работа началась, наш институт принимает в ней активное участие. Главная задача, обозначенная заказчиком (для нас она играла первоочередную роль), — терминал будет закрытым.
Нам часто задают вопрос: насколько строительство закрытого терминала дороже и сложнее в реализации? Мы отвечаем: «Ребята, прежде нужно выполнить расчеты, ведь здесь важно месторасположение — особенности рельефа, глубины, предполагаемые мощности — на 5 млн тонн или на 20, множество других факторов». Должен быть заказчик такой работы, и сейчас он у нас появился — мы, конечно, посчитаем. Но есть определенные факторы, которые говорят о том, что закрытый терминал, хотя в чем-то обходится дороже, может быть дешевле открытого по целому ряду позиций. В определенных случаях разница в цене выходит небольшая. И возможность создания такого терминала в районе Славянки сейчас рассматривается.
Любой портовый терминал подразумевает рабочие места, налоги в местный бюджет и решение задач государственного уровня. Если есть возможность строить такие объекты, можно это только приветствовать. Но в том, что экологические нормы должны соблюдаться, тем более в таком районе, как Славянка, не может быть двух мнений. Моя позиция: никакой портовый терминал не должен наносить ущерб экологии. Вокруг должно быть чисто, и в море должны водиться гребешок и устрицы. Наш проект с точки зрения безопасности — именно такой. Вопрос — в позиции населения и администрации».
Геннадий Комарницкий, исполнительный директор ОД «Народная экспертиза»: «Проект «Тихоокеанского балкерного терминала» уже на стадии разработки включает в себя не только экономические характеристики, но имеет социальный и экологический аспекты. Проект изначально создавался с учетом потребностей районной инфраструктуры и тех социально-экономических проблем, которые необходимо решать в Хасанском районе. Все экологические нормы и требования в проекте учтены еще на стадии проектирования. Полностью закрытая технология перевалки и хранения грузов на территории терминала гарантирует полное отсутствие угольной пыли. ОД «Народная экспертиза» будет контролировать и освещать соблюдение этих требований с самого начала реализации проекта и продолжит делать это и далее».
Эдуард Пробачаев, исполнительный директор ООО «Тихоокеанский балкерный терминал»: «Реализация данного проекта в поселке Рыбак Хасанского района напрямую повлияет на развитие инфраструктуры района. В частности, будут приведены в порядок автомобильные дороги и благоустроена железнодорожная станция «Бамбурово». Новый терминал уже на первом этапе предоставит жителям района более 600 рабочих мест. Налоговые отчисления в бюджет администрации Хасанского района составят около 5 млрд рублей».
Как считают эксперты, сегодня существует масса современных технологических, технических и строительных решений для того, чтобы максимально исключить негативное влияние на окружающую среду.
Виктор Покотилов: «Но вместо этого выходят на протестные мероприятия, даже не задумываясь над мнением и информацией инициаторов проекта. И даже становится не смешно, когда протесты затрагивают проекты развития непосредственно портовой и навигационной инфраструктуры порта — дноуглубления, модернизации причалов и прочих объектов, которые обеспечивают безопасность плавания в акватории порта. А судостроение? Сегодня наступила эра возрождения этого направления машиностроения.
Как никогда сейчас сложились очень благоприятные условия для развития Славянки в виде производственно-транспортного комплекса благодаря географическому положению, наличию базовой инженерной и транспортной инфраструктуры, еще имеющемуся небольшому человеческому потенциалу. Иностранные и отечественные инвесторы видят это и крайне заинтересованы именно в комплексном развитии. А почему бы не вернуть в оборот сельхозземли и не начать выращивание фуража для местных и иностранных потребителей, возродить животноводство и переработку с/х продукции. Ведь, находясь на границе с Китаем, где население распробовало и с большим аппетитом поглощает наши продукты питания, грех упускать такую возможность.
Если пойти таким путем, то следует надеяться на мультипликативный эффект в приросте населения, повышении его доходов, а вот тогда и возникнет потребность в объектах рекреации, досуговых объектах и прочем, что обеспечит отдых и культурные потребности жителей. Именно в этом направлении необходимо было бы построить план развития пгт Славянка, и думаю, что скоро к этому придут сегодняшние руководители муниципальных органов самоуправления, так как эпоха иждивенчества закончилась. Страна требует не мечтаний, а работы на развитие нашей экономики. И те, кто мешает этому, будут заменены на тех, кто хочет прогресса и роста в этом направлении».
Иван КОРОТАЕВ
