Генеральный директор АО «Приморское автодорожное ремонтное предприятие» Дмитрий Горлов рассказал о результатах, с которыми крупнейшее в регионе предприятие отрасли заканчивает 2017 г., поделился своим видением ситуации с состоянием краевых дорог и некоторыми планами на будущее.
ТОСЭР и паводки
— Дмитрий Витальевич, «Примавтодор» участвует в создании дорожной инфраструктуры ТОСЭР «Михайловская» и «Надеждинская». Удалось ли в нынешнем году сделать намеченное?
— Основные дорожные стройки ТОСЭР «Михаловская» — в Меркушевке, Некруглово — мы завершили. Новые трассы, между прочим, выдержали испытание стихией, наводнение. К примеру, в Некруглово труба, которая предназначена для стока вод, проработала в режиме напора, в результате наша дорога выполнила функцию дамбы.
Что касается Абрамовки, то здесь мы строили дорогу к объекту «Русагро — Приморье» протяженностью 7 км. В связи с паводком произошло серьезное переувлажнение грунта. На моих глазах самосвалы проезжали по кабину в воде. Дорожное полотно, дорожную одежду под асфальт мы подготовили. Но решено было не проводить асфальтирование данных участков. Здесь проезжают машины, дорога укатывается. За зиму пройдет самоуплотнение, весной грунт отыграет, подсыпем, подготовим полотно, покроем асфальтобетоном. Это правильнее, чем поторопиться, а потом в течение гарантийного срока, пяти лет, вырезать асфальт и заделывать ямы.
Есть такая проблема. Проект дорог в ТОСЭР «Михайловская» был создан в Москве. Проектировщики предусмотрели, что величина почвенно-растительного слоя, который требуется снимать перед подготовкой дорожного основания, — 20 сантиметров. На Некруглово мы выбирали фактически порядка 50 сантиметров. Пришлось делать перепроектирование. Если снимать по 20 см, как первоначально рассчитано, дорога будет проваливаться. А увеличивать затраты на съем грунта заказчик не позволяет.
Хотелось бы, чтобы над проектами дорог работали местные специалисты. Чтобы люди приехали, пощупали грунт руками, изучили, как часто бывают дожди. Такая же проблема с проектировщиками моста в Новолитовске — заходят «чужие» проектировщики, бросают, год не могут спроектировать.
В некоторой степени «Примавтодор» выручает то обстоятельство, что у нас есть свой хороший проектный отдел. Многие замечания по проектам сами дорабатываем.
— Продолжаются работы по ликвидации последствий тайфуна «Лайонрок», ремонт дорог и мостов. Каковы результаты здесь?
— Заканчиваем ликвидацию последствий в третьей климатической зоне «Чугуевская». Из семи мостов, которые мы делаем, осталось два. Из-за задержки сроков проектирования придется завершать их строительство в холодное время. Один из мостов — в Соколовке Чугуевского района, другой — на трассе Устиновка — Зеркальное Кавалеровского района. Что касается этого мостового перехода, то первоначально он был спроектирован иначе. Затем проектировщики развернули мост, чтобы корчеход (попадание в русло реки деревьев вместе с корнями и кронами) не бил под прямым углом в мост. Там увеличили водопропускную способность моста.
Изначально мосты стояли на обычных тонких квадратных сваях, строить то же самое, как решили, не совсем уместно. Мы взяли на себя ответственность, перепроектировали сооружения. Сделали буронабивные круглые сваи метрового диаметра, с большим расстоянием между опорами. Сваи уже установлены, осталось кинуть сверху балки. Проблем нет — утеплим, замонолитим строения.
В Ольгинском районе осталось несколько прижимов на дорогах, которые надо отсыпать скальным грунтом. Проблема в том, что на этой территории нет скальной породы. Будем пересматривать проектное решение, заходить вглубь скалы. В целом аварийно-ремонтные работы заканчиваются, отсыпка подходит к концу, осталось смонтировать четыре трубы, по которым русла рек пересекают дороги.
— «Примавтодор» также принимает участие в ликвидации последствий паводков в 2017 г. на юге Приморья?
— На эти мероприятия запланировано около 80 млн рублей. На дороге Оленевод — Тереховка надо отсыпать порядка 10 тыс. кубометров грунта, на подъезде к Славянке поставим новую двухметровую трубу. Также в следующем году построим шесть небольших мостов.
Как и во всех подобных случаях, мы исходим из того, что дорожное основание нужно подготовить, а потом асфальтировать дорогу.
— Мы говорим о работе с последствиями паводков, а как быть с причинами разрушений?
— Главой региона принято решение о том, что нам разрешено очищать 100 метров подмостового русла. Два последних года природоохранная прокуратура, теруправление Росрыболовства в этом активно препятствовали. А ведь вода — серьезная сила. Обломки стволов, которые сплавляются вниз по течению рек, застревают вокруг свай, затем вода течет вокруг, разрушает мостовую конструкцию. Так что зимой будем заниматься расчисткой русел, за два года накопилось очень много породы.
Нормативы и факты
— В рамках федерального проекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД) вы произвели ремонт 32 км дорог Владивостокской агломерации (треть от общего количества работ по проекту в нынешнем году). Вам достался не самый простой участок?
— В рамках БКД мы выиграли аукцион на ремонт дороги Артем — Находка в Шкотовском районе. Водители должны понимать: реконструкция предусмотрена не была, только замена изношенного асфальта. Снимали старое покрытие, укладывали новое, как правило, в три слоя — выравнивающий, нижний и верхний.
Между тем такая дорога, как Артем — Находка, конечно, требует не ремонта, а почти реконструкции. Когда мы производили выборку пучинообразования, объем получился почти втрое больше заложенного в смету. Почему? Начинаешь копать, изымать грунт, и выясняется, что дорожного полотна практически нет. Там передвигаются большие машины. Теоретически по всей дороге нужно засыпать под асфальт сантиметров 50 скального грунта, а сверху еще и сантиметров 40 щебня.
Да, мы отремонтировали 32 км из 150 — это существенный рывок, тем более что дорога от Большого Камня до Находки все-таки в более приличном состоянии. Но выборочно, кусками, всей проблемы не устранить. Между тем местом, где мы произвели работы, и тем, где не произвели, может получиться разрушенный участок.
Учитывая, что через два года до Царевки появится новая бетонная дорога, вряд ли имеет смысл капитально вкладываться в реконструкцию существующей трассы. Будем ремонтировать то, что сделали, гарантийный срок по данным обязательствам — пять лет. В связи с чем исполнителем таких работ компании-однодневки быть, конечно, не должны. С кого будете потом спрашивать?
— Действительно ли нормативы на содержание краевых дорог в Приморье недостаточные?
— Давайте сравним. В Приморском крае в бюджет на содержание километра региональной дороги в год закладывается 279 тыс. В Хабаровском крае — 650 тыс. рублей. На содержание федеральной дороги у нас ассигнуется 1,3–1,5 млн рублей на километр, в зависимости от категории. Хотя порой федеральные дороги от краевых сильно не отличаются. У нас на содержании есть небольшие участки федеральной трассы в Надеждинском районе, мостовой переход на остров Русский, которые мы обслуживаем. На краевые выделяется в 4–5 раз меньше, притом что затраты практически сравнимые.
Считаю, что без существенного увеличения норматива содержания не обойтись. Хотя и говорят, что за те же 279 тыс. возможно найти компании, которые возьмутся обслуживать. Наверное, возможно. Но, во‑первых, какое будет качество, во‑вторых, с кого спрашивать?
— Недавно краевые депутаты подсчитали, что для ремонта региональных дорог «как положено» (раз в шесть лет) финансирование ремонта надо увеличить в 10 раз. Насколько это верные подсчеты?
— За последние пять лет объемы ремонта уменьшились в четыре раза. Есть такой анализ. «Недоремонт», насколько я знаю, составляет порядка 5 млрд рублей в год. Если взять по километрам — практически все краевые дороги нуждаются в плановом ремонте.
— Выполняя чаще ремонт, можно избежать излишних затрат на содержание?
— Раньше в Приморском крае так и делали. Конечно, мы ощущаем проблему «недоремонта». Допустим, часть дороги не ремонтируется пять лет. Тогда 279 тыс. на содержание явно не хватает. Чтобы люди не попадали в ямы, приходится тратить асфальтобетона, щебня в три раза больше. Получается сверхнормативное содержание.
Допустим, в 2017 г. на содержание дороги Артем — Находка предусмотрено 1200 тонн асфальтобетона. В апреле мы уложили сразу 1500 тонн. На что содержать дальше дорогу, если в контракте денег нет?
В свою очередь, если мы несем меньшие расходы по контрактам, выше рентабельность — не 5, а 25%. В этом случае «Примавтодор» мог получать средства, которые направил бы на покупку техники. Вместо того чтобы просить у бюджета. Такие вещи взаимосвязаны.
— Притом что рентабельность реализуемых проектов невысока, «Примавтодор» привлекает к ним субподрядчиков?
— Да, мы привлекаем субподрядчиков, что вызвано, в частности, требованиями федерального законодательства. Чтобы работала закупочная площадка, 20% госконтрактов должно быть отдано субъектам малого и среднего бизнеса. Получая крупный контракт, мы обязаны отдавать пятую часть МСП, что автоматически отслеживается. Потому «Примавтодор» монополистом не может быть в принципе.
— Мы наблюдаем, что распределение госконтрактов на строительство и ремонт дорог происходит очень часто осенью. Не считаете, что это поздно?
— Конечно же, считаем. Зачастую «расторговка» контрактов на текущий год производится в сентябре, сроки выполнения дорожных работ сжаты. Нам в том числе приходится выполнять и такие контракты. Наверное, у департамента транспорта и дорожного хозяйства есть свои причины для проведения торгов во второй половине года. Думаю, вопрос в том, что конкурсы проводятся под имеющееся финансирование. Пока деньги в бюджете не заложены, размещать заказы нельзя.
Кадры и машины
— Правда ли, что программа модернизации предприятия расширяется?
— Мы разговаривали с врио губернатора Андреем Тарасенко, подняли вопрос об увеличении вдвое объема закупаемой техники и получили поддержку. В 2017 г. на закупку было выделено 276 млн рублей, в будущем году поднимаем объемы финансирования до 480 млн.
Будем обновлять парк быстрее. Износ нашей техники составляет примерно 70%, на 30% оставшихся работать тяжело. В нынешнем году мы купили 35 тяжелых и средних грейдеров, восемь колесных экскаваторов. Приобретаем российскую технику, поддерживая отечественного производителя.
— Частные предприятия стараются покупать зарубежные машины, «Примавтодор» — отечественные, почему так?
— В некоторых случаях зарубежная техника, допустим, китайская, дешевле, проще в эксплуатации.
«Примавтодору» же больше подходит отечественная. Мы часто используем оборудование в удаленных районах, где нет фирменного техобслуживания. Специалист не поедет за 1,5 тысячи километров в Терней ремонтировать наш грейдер. Российская же техника простая — минимум электроники, максимум механики. У «Примавтодора» своя ремонтная база, наши сварщики, электрики легко могут отремонтировать российскую машину. Что с китайской или американской сделать сложно.
— Какую технику предприятие будет приобретать в ближайшем будущем?
— В основном планируем закупать технику для содержания дорог: КДМ, машины-пескоразбрасыватели на базе КамАЗа, экскаваторы, бульдозеры, катки.
— В этом году «Примавтодор» приобрел завод по производству балок пролетного строения. Какие новые возможности это дает?
— В Приморье мы единственные, кто производит такие конструкции. Закупка из-за пределов края означает увеличение расходов, снижение рентабельности. Пока делаем продукцию для собственных строек. На производстве работает около 50 человек. Здесь современные станки, достаточно сложное, высокотехнологичное производство. «Вяжется», закручивается арматура, пружины, чтобы балка «играла». Во Владивостоке, Уссурийске, Кавалерово мы наращиваем производство труб, все это рабочие места, показатели…
Думаю, нам обязательно требуются свои стройматериалы. В крае планируется произвести ремонт трехсот мостов. Не закупать же все материалы на западе России.
— Как работает общественный контроль на ваших объектах?
— Есть сайт, работает круглосуточная диспетчерская служба. Оставляйте свои замечания, предложения. Недавно представители «Народного фронта» ездили вместе с нами по объектам «Безопасных и качественных дорог», знакомились с результатами.
— Какие инновации внедряются в «Примавтодоре»?
— Из новых технологий — испытали в прошлом году «холодный асфальт». На следующий год можно использовать в работе. Кстати, свой «холодный асфальт» привозили в Приморье японцы. Они готовы производить этот состав в Приморье на наших мощностях, на наших инертных материалах. Импортными будут технологии и рецептура. Вяжущий компонент будем делать сами.
— Сегодня после прошедшего сокращения предприятие набирает кадры?
— Мы увеличили штат до 2800 человек. Да, два года назад уменьшали персонал с 3100 до 2300 за счет сокращения инженерно-технических кадров, бухгалтеров. Набрали в основном рабочих.
— «Примавтодор» занимается в основном ремонтом, почему не идете в строительство дорог?
— Да, мы отремонтировали 32 по проекту «Безопасные и качественные дороги», несколько участков по краю: в Новошахтинске, Цуканово, всего около 70 километров.
Помимо дорог ТОСЭР, строим путепровод на новой дороге Артем — Находка, на субподряде у нас 3,5 километра новой дороги.
Считаю, нужно соизмерять свои силы. Для большого строительства мы мощностями не располагаем. Если на данном этапе добавить нам много стройки, просто захлебнемся.
— Сказывается ли на «Примавтодоре» подорожание строительных материалов?
— В текущем году серьезно подорожали вяжущие, инертные материалы, дизельное топливо. При этом, учитывая процентное содержание рентабельности, справляемся. Помогает то обстоятельство, что мы используем камень с собственных карьеров.
— Несмотря на все сложности, «Примавтодор» наращивает объемы производства…
— Производственные мощности у предприятия огромные, потенциал, в том числе кадровый, очень большой. Нам удалось увеличить контрактную базу — с 3,2 млрд в 2016-м до 5 млрд рублей в нынешнем году. С переходящими на следующий год договорами база контрактов еще больше — 7,2 млрд. В 2018 г. будем ориентироваться на сохранение «завоеванных» позиций и поступательно развиваться.
Записал Константин СЕРГЕЕВ
