Охлаждение отношений России с рядом стран – вовсе не повод замыкаться в своих границах и работать только на внутренний рынок. В этой связи транспортные нити, сшивающие национальные экономики друг с другом, бесспорно, дают Приморью тот запас прочности, который позволяет пройти период политических разногласий с минимальными потерями. Если только участники рынка смогут договариваться друг с другом.
Ж/д или автоперевозки? Ответ на этот вопрос зависит от расстояний, объемов и типа груза, но, так или иначе, конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом существовала всегда. Но за последние годы соотношение сил сильно изменилось.
Внутривидовая борьба
Зону «межвидовой конкуренции» условно можно разделить на три сегмента — автоперевозчики уверенно выигрывают при расстояниях до 1000 км, в сегменте от 1 тыс. до 3 тыс. борьба идет наиболее активно, а основные объемы перевозок дальностью свыше 3 тыс. км. выполняют железнодорожники.
Сергей Юрченко, директор компании «ЛИДЕР-АТР»: «В Москву, Питер, Новосибирск, Сочи отправляем грузы только ж/д транспортом. Это обходится недешево, и, конечно, здесь большую роль играют договоренности».
Высокие железнодорожные тарифы часто отпугивают клиентов. Например, Виталий Дубовой, совладелец сети магазинов «Домотехника», рассказал корр. «К», что именно по этой причине его компания не прибегает к услугам железнодорожников — товар из центральной части России возят фурами.
Сергей Юрченко: «Стоимость доставки одного сорокафутового контейнера до Москвы железнодорожным транспортом на сегодняшний день у нас варьируется от 110 до 140 тыс. рублей. Два года назад она была на уровне 110–120 тыс. При очень хороших договоренностях и значительных объемах груза можно, конечно, добиться хорошей скидки, но все равно я считаю тарифы необоснованно завышенными, особенно если сравнивать с другими странами — Китаем или Америкой. Причем они еще и плавают — два месяца может действовать один тариф, а потом он изменится. Разумеется, в худшую сторону».
Впрочем, как поделились участники рынка, на выбор транспорта влияет много факторов, и цена — далеко не всегда решающий. Есть грузы, которые запрещено возить машинами, потому что они просто не пройдут под мостами. Играет роль качество доставки — предприниматель Евгений Иртышов вспоминает, как крупная партия фруктов, в экспериментальном порядке отправленная им фурой от Москвы во Владивостока, достигла пункта назначения в совершенно некондиционном виде. Железнодорожный транспорт обеспечивает лучшую сохранность груза, учитывая динамические нагрузки, разгон и торможение поезда.
На многих маршрутах для определенных типов груза «внутривидовая конкуренция» отсутствует. Обычно железная дорога проигрывает на коротких плечах при расстоянии до 4 тыс. км. «Например, автоперевозки от Владивостока до Хабаровска выгоднее. По направлениям от Владивостока до Благовещенска, Читы, Иркутска, Красноярска — в те пункты, с которыми отсутствует прямое железнодорожное сообщение, — так же целесообразно привлекать автотранспорт», — говорит Максим Турков, директор экспедиторской компании «Система».
Еще один важный фактор — сроки доставки. «Когда они горят, клиенту проще переплатить, чем получить штраф. А максимальную точность может выдержать только машина, потому что разгильдяйство железной дороги никто не отменял», — рассказывает Федор Трегубов, ныне глава собственной логистической компании L-Stream, а в прошлом начальник отдела перевозок владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги.
Едет поезд запоздалый
«Что общего у РЖД и «Почты России»?» — вопрос, на который ответит любой, кому приходилось пользоваться железнодорожными перевозками.
Сергей Юрченко: «Задержки случаются нередко. Года два назад во Владивостоке были просто огромные железнодорожные пробки — пропускная способность ж/д путей не позволяла с ними справиться, и многие пострадали из-за этого форс-мажора. Причем ситуация усугубилась с началом кризиса. Из-за спада рынка грузооборот уменьшился, а железнодорожники не будут запускать поезда порожняком. Количество рейсов сократилось, контейнерные перевозки все равно плавающие — состав может увеличиться на 20–30 контейнеров, так что линия с большой долей вероятности не вывезет такой объем. Следовательно, образуется пробка, которая рискует затянуться на срок от нескольких дней до недели.
Мы всегда предупреждаем партнеров о возможных проблемах, наши логисты учитывают риски задержки, поэтому неприятностей не возникает, учитывая, что груз — в основном какая-то техника и бытовые товары. А вот для тех, кто работает со скоропортом, проблема стоит намного более остро. Страховка помогает в таких случаях, но клиент страдает, и от этого никуда не деться. Считаю, пока у нас не будет полностью модернизирована вся Транссибирская магистраль, не будут проложены дополнительные железнодорожные пути и запущены более современные поезда, способные обеспечить больший скоростной режим, ситуация не изменится».
Евгений Карпов, директор компании «Камчатский меридиан»: «Если говорить о ж/д перевозках, то самый бюджетный вариант — доставка рыбопродукции в рефрижераторных вагонах. В этом случае риски задержки минимальны, зато есть другой существенный минус — страдает температурный режим. Почему? Вопрос стоит адресовать нашим железнодорожникам. Отправлять груз в контейнерах дороже, а вероятность, что сроки сорвутся, выше, потому что скопления контейнеров на путях — обычное дело. Самый экономный вид оправки для нас — южно-морским путем: доставка занимает в районе двух месяцев, зато она дешевле всего».
Максим Голишев, генеральный директор группы компаний «Зеленый остров»: «Кто же доволен нашим РЖД? Вопрос риторический. Это все равно что если бы вы спросили меня: «Довольны ли вы «Почтой России»?» Нет, не доволен, конечно. Во-первых, тарифы высокие. Во-вторых, со сроками всегда проблема. Мы, к примеру, натренировались вероятные задержки груза закладывать в собственные стандарты, то есть буквально подстроились под РЖД».
Можно ли сделать работу железнодорожников более оперативной? Можно — ценой колоссальных вливаний в модернизацию, считают эксперты. «Или второй вариант — увеличение грузоподъемности вагонов и составов, причем РЖД по этому пути идет.
Если раньше вагоны весили до 60 тонн, и формировались составы весом 4–4,5 тыс. тонн, сейчас работают уже в основном «шеститысячники», во всяком случае, для массовых грузов, и вагоны составов, перевозящих, допустим, уголь, весят 6 тыс. тонн, появляются и «восьмитысячники», а при формировании составов используются более мощные тепловозы», — говорит Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ» по НИОКР, кандидат технических наук.
Третий путь — повышение эффективности организации движения. Он требует очень серьезной системы диспетчеризации, надежной сигнализации на дорогах, чтобы предотвратить столкновение, и, соответственно, пересмотра технических мер безопасности.
А пока РЖД остается неповоротливой системой, которая не способна гибко реагировать на желание каждого отдельного клиента.
Федор Трегубов: «К примеру, на некоторые направления железнодорожникам не очень выгодно давать вагоны, соответственно, вы потеряете время на поиск такого вагона, плюс если он движется не в составе каких-то специально ускоренных поездов, доставка может задержаться на 2–3 недели. Поэтому, если в теории и вагон, и машина могут доехать в пункт назначения за семь дней при одинаковой цене, на практике вагон проигрывает, но, еще раз повторюсь, начинает выигрывать, когда требуется перевезти большие объемы груза».
Пока водитель спит
Маневренность, доставка от двери до двери, большая оперативность — несомненные преимущества автоперевозок. Однако когда речь заходит о безопасности, чаша весов склоняется в сторону железной дороги.
Евгений Карпов: «Вероятность пропажи машины вместе с товаром – серьезный риск, и такие случаи у нас были. Например, отправляли в Омск фуру с рыбопродукцией — машина потерялась вместе с водителем и грузом. Иногда действительно дешевле использовать автотранспорт на дистанциях от Владивостока до Иркутска, Новосибирска, даже до Москвы, но это небезопасно. Во всяком случае, если вы приняли такое решение, тщательно проверьте компанию, услугами которой собираетесь воспользоваться. Если она по сути является «диспетчером такси», задумайтесь, а стоит ли идти на риск».
Федор Трегубов: «Справедливо считается, что железная дорога лучше защищена от проникновений сторонних лиц, потому что надзор за ней — гораздо более серьезный. Никто не будет лезть на путях в вагон, если рядом ходят железнодорожники, часто контейнеры ставят так, чтобы двери нельзя было открыть даже в теории, плюс грузы охраняет специальная железнодорожная охрана, тогда как машина подвержена большим рискам. Если кто-то сэкономил и отдыхает на неохраняемых стоянках, груз могут вскрыть и украсть.
Транспорт может просто поломаться, образно говоря, в чистом поле, и неизвестно, сколько времени потребуется, чтобы его починить — час или несколько дней. Водитель — не машина, ему придется куда-то отлучаться, он захочет поспать, и ваш товар останется без присмотра. Плюс статистика все равно такова, что аварий на железной дороге значительно меньше, чем автоаварий, поэтому, опять же, ж/д доставка обеспечивает лучшую сохранность груза».
Где автотранспорт рулит
Вместе с тем, по словам Федора Трегубова, на коротких плечах автотранспорт рулит еще и потому, что мало предприятий сегодня имеют свои подъездные железнодорожные пути, а это означает дополнительные перегрузы и, соответственно, перетрясы, в то время как машина доставит груз из пункта А в пункт Б без лишних хлопот и максимально сохранным.
В советское время ситуация была иная. «Есть взять Владивосток, то еще когда здесь работал мельзавод, «Владхлеб» пользовался собственными подвижными путями, где выгружались его вагоны, — сказал Трегубов. — В 90-е собственники поменялись. Не обязательно быть «монстром», чтобы владеть железнодорожной инфраструктурой, но в основном это целесообразно для крупных предприятий. Многим собственникам подъездные пути, по сути, не нужны, как, например, бутощебеночному заводу. В таком случае их могут сдавать в аренду какому-нибудь коммерсанту, который работает с собственными вагонами, или предоставлять услуги ж/д тупика — еще лет семь назад это было очень востребовано».
Собеседник «К» вспоминает, что когда-то на станции Первая Речка работало более 40 железнодорожных тупиков, сегодня их осталось порядка десяти. Дело в том, что многие предприятия, разорившись, прекратили свое существование или отказались от «железнодорожного аппендикса» в пользу автотранспорта.
Федор Трегубов: «Что такое тупик? Это, в первую очередь, расходы на его содержание — шпалы, рельсы, стрелочные переводы надо держать в состоянии функционирования, иначе ваше имущество придет в запустение. И если на центральных улицах, на главных дорогах лежат нормальные железобетонные шпалы, то на подъездных путях обычно деревянные, которые имеют свойство портиться. Смысл содержать объект, где раньше выгружалось сто вагонов, а теперь один?»
В тупике
Именно отсутствие тупика — фактор, из-за которого критически настроенные эксперты отказываются отнести авиаполис «Янковский» к категории складской недвижимости класса А — «прилегающая инфраструктура не соответствует».
Федор Трегубов: «Что такое построить новый тупик? Это проблемы. С землей, с врезкой к железной дороге, сама стоимость работ выльется в огромные расходы. К тому же сейчас идет активное развитие автодорог, а сделать пересечение с автодорогой — масштабная задача, особенно если ее предстоит решить с помощью автотуннеля, ж/д туннеля или мостов. Одним таким мостом пересекли дорогу к аэропорту, но это был дорогостоящий железнодорожный проект, задуманный к саммиту АТЭС, и никакой частный предприниматель не осуществил бы его собственными силами.
Кроме того, примыкание к железной дороге согласовать будет нелегко, а реализовать — дорого. У РЖД тоже есть программа путевого развития, и с большой долей вероятности вы в нее впишетесь. Те, кто от теории переходит к практике, обычно понимают, что у них не хватит ни сил, ни возможностей, ни, прежде всего, нервов, и лучше выстраивать свою деятельность под существующие тупики, которых ограниченное количество. В теории резиденты ТОР «Надеждинская» могли бы примкнуть к станциям малого типа Надеждинской или Кипарисовой, но придется строить новые пути, что опять же дорого».
Сегодня российский транспортный рынок весьма неоднороден, и, по словам экспертов, уровень конкуренции между различными видами транспорта не благоприятствует его развитию, равно как отсутствие господдержки и тарифная политика федерального центра (вспомним систему «Платон»). Стабильность и сохранение баланса при незначительном росте объемов грузооборота — прогнозы на ближайший год.
Юлия ПИВНЕНКО
