Виктор Корочин: «Для меня сложно значит интересно»

Главный дорожный ремонтник Приморья о трудных задачах, дорогах и ГОСТах
"Конкурент" | «Для меня сложно значит интересно»
"Конкурент"
Анкета
Корочин Виктор Алексеевич, 50 лет, генеральный директор краевого государственного предприятия «Приморское автодорожное ремонтное предприятие».
Место рождения: п. Измайлиха Красноармейского района Приморского края.
Образование: Хабаровский политехнический институт, Институт госслужбы.
Карьера: до поступления в вуз трудился в лесной и транспортной отраслях, после института работал в дорожном хозяйстве (1984–1989); зампредседателя, председатель райисполкома Черниговского района (1989–1991), глава администрации Черниговского района (1991–1996), работал директором ГУП «Пригородное дорожное строительно-ремонтное предприятие», с 2003 г. по настоящее время — генеральный директор КГП «ПримАвтоДор».
Регалии: в 2003 г. возглавляемое Корочиным предприятие было признано лучшей подрядной организацией по строительству, ремонту и содержанию дорог и искусственных сооружений, награжден почетным знаком «Лидер российской экономики-2004», дипломом «Строительный Олимп» в 2004 г., в 2005 г. награжден «Золотой грамотой мецената».
Семейное положение: женат, двое сыновей.

Прокладывать пути-дороги в России всегда считалось делом сильных мужчин. Только таким покоряется тяжелый и часто неблагодарный труд. Но сколько бы новых дорог ни вводилось, в свой адрес дорожники чаще всего слышат только упреки. Критику не каждый выдерживает, многие опускают руки, но единицы — становятся сильней, продолжают свое дело и отвечают своим именем за каждый проложенный километр транспортных артерий. О дорогах, которых мы достойны, и о том, что можно построить в Приморье, рассказал генеральный директор КГП «Приморское автодорожное ремонтное предприятие» ПримАвтоДор Виктор Корочин.

Испытание властью

— Виктор Алексеевич, будучи молодым и успешным главой района, вы ушли из госслужащих в «реальный сектор экономики». Наскучило?

— В общем-то, да, и если быть точным, то я вернулся из власти в экономику, поскольку до того, как стать главой Черниговского района, работал в дорожно-строительном управлении. Пришел туда мастером, а на главу района уходил уже директором. Именно в ДРСУ я соприкоснулся с политикой — был избран депутатом райсовета, потом — членом бюро райкома партии, заместителем, а затем председателем райисполкома. И, наконец, возглавил район. На выборах победил и стал избранным главой Черниговского района. Ну а в 1996 году вернулся в дорожную систему.

— В вашей биографии есть страницы, написанные в краевой администрации.

— Дважды я занимал там должности. Сначала в аппарате комитета дорожного хозяйства, когда его возглавлял Леонид Кельнер. Второй раз пришел при Владимире Розенберге. И всегда мое пребывание было непродолжительным, больше полугода кабинетной деятельности выдержать не мог. Это нужная и по-своему хорошая работа, но мне она не нравилась, хотелось делать что-то «реальное». Ведь я дорожный строитель, поэтому меня все время тянуло к дороге. В итоге из кабинета чиновника — на предприятие, в «Пригородное ДРСУ». Новое место встретило мизерными объемами и многомиллионными долгами. Приходилось придумывать разные схемы, заново выстраивать отношения с должниками. И этим новая работа была для меня интересна. Оттуда меня пригласили в администрацию заместителем руководителя департамента дорожного хозяйства. Через полгода было образовано краевое дорожное предприятие ПримАвтоДор, которое я и возглавил.

— Судя по всему, вы готовы к трудным задачам: район вытягивали из долгов, предприятие, новое организовывали... А совсем из безнадежной ситуации выйдете?

— Думаю, мне это по плечу. Опыт подсказывает, что так оно и будет. Во всяком случае, руки не опущу — не в моем характере. За все время работы легко не было никогда.

— Где сложнее работать — во главе района или крупного предприятия?

— Для меня сложно значит интересно. Ни об одном этапе карьеры не жалею. Время, когда работал главой района, было самым трудным для любого руководителя. Вспомните: макароны, сигареты, мыло, сахар — все по талонам, а задержки зарплаты — норма.

На территории за все отвечал глава. Люди останавливали меня на улицах и задавали вопросы, на которые не было ответов. Почему? Складывалась абсурдная ситуация, когда на уровне края принимали бюджет, в котором расходы превышали доходы в два раза. Нечем было платить учителям, содержать ЖКХ. Не глава района в этом был виноват, но отвечать должен был... И я отвечал, работал, умудрялся даже крупные проекты реализовывать. Приходилось не спать ночами, в пять утра ехать на объект. Бывало, сам брал в руки лопату и шел в кочегарку, потому что кочегары отказывались работать. Время такое было...

Но что интересно — работали с огромным желанием, хотели изменить эту ситуацию. Что-то не получалось, но ведь многое сумели. Удалось реконструировать 12 котельных, водовод практически построили. Черниговка вот-вот должна была решить свою извечную проблему нормальной питьевой воды. Готовность — 95%. Но пришедший после меня глава постановил, что это не нужно, и все разграбили, разворовали... А Черниговка как без воды была, так до сих пор и остается.

Дороги в ассортименте

— Вернемся к дорогам. Чуть ли не впервые на Дальнем Востоке вы подошли к ним как к товару, начали продавать.

— Не сами дороги, конечно, а услугу по их строительству. ПримАвтоДор — предприятие государственное, но мы можем зарабатывать, как и коммерческие организации. Одни продают хлеб или газету, а мы — то, что можем делать лучше всех — услугу по строительству дорог. Сегодня наш основной заказчик — администрация края, но мы диверсифицируем клиентскую базу. Если в портфеле заказов соотношение между краевым бюджетом и коммерческими организациями будет 50 на 50, то это хороший показатель.

— Готовы ли коммерческие организации покупать ваши услуги?

— Сама жизнь к этому подталкивает. В государстве наступила стабилизация. По поводу успехов в экономике я сомневаюсь, а вот политическая стабильность точно есть. Значит — будет развиваться и бизнес, которому мы, в свою очередь, создадим одну из основных составляющих современной транспортной инфраструктуры. Рынок подобных услуг в крае не развит, а преимущество ПримАвтоДора перед мелкими компаниями — отличное качество работ.

— Не проще ли нанять бригаду из пяти — десяти человек, и они за копейки все сделают?

— Такой конкуренции мы не боимся. Не то чтобы не замечаем подобные фирмы, они есть, но ПримАвтоДор может гарантировать качество, а многие из них — нет... Асфальтобетон — материал непростой, требует внимательного к себе отношения. Сделаешь некачественно, допустишь малейшее отклонение от технологии — он разрушится. Не сразу, но проблема выйдет наружу. У нас же система контроля качества налажена на каждом этапе: от производства асфальтобетона на собственных заводах до укладки и эксплуатации дороги. Есть специальные лаборатории с высокотехнологичным оборудованием, а контроль мы осуществляем в любой точке края.

— Работы какой сложности способен выполнять ПримАвтоДор?

— Скоростные шоссе, территориальные дороги, качественные подъезды к офисам и магазинам, землеустроительные работы — в нашем арсенале очень широкий перечень услуг.

— Сколько живет дорожное покрытие?

— Хорошее — 14 лет, но на протяжении этого срока желательно хотя бы раз произвести поверхностную обработку дороги.

— Почему российские дороги так отличаются от заграничных?

— Мы можем строить не хуже, но не позволяют отечественные ГОСТы. Как специалист я понимаю, что их нужно менять. Цивилизованный мир асфальтирует дороги по всей их ширине, потом укрепляют откосы и кюветы бетоном. Получается, дорога покрыта на всю ширину асфальтобетоном, а по российскому ГОСТу — по обе стороны дороги оставляют гравийные обочины. В итоге как раз на стыке асфальта и обочины дорога начинает портиться, под асфальт попадает вода, которая под воздействием температуры и разрушает его.

Я понимаю, почему так происходит, — от бедности. Если мы покроем дорогу асфальтобетоном на всю ширину, то она обойдется в два раза дороже. А если начнем укреплять откосы — бетонировать, как за границей, стоимость одного километра увеличится в 15-20 раз. Во сколько обойдется строительство хотя бы одного километра, если сейчас только асфальтобетон на один километр стоит больше двух миллионов рублей? А в соседнем Китае при толщине дорожной одежды в 76 сантиметров участок дороги в пересчете на рубли стоит 30 миллионов.

— Нам до их уровня далеко?

— С учетом того, что мы ничего не делаем для экономики, да. Откуда возьмутся деньги на строительство, если в России производство не работает на полную мощность?! Только и можем, что правый руль запретить.

— Когда повсеместно в России появятся качественные дороги?

— Когда производство асфальтобетона и укладка дорожного покрытия будут контролироваться. К сожалению, сегодня такая практика существует не везде. В ПримАвтоДоре, например, контроль на каждом этапе. Мы обслуживаем 6654 километра территориальных дорог и 512 километров федеральной трассы, и каждая дорога имеет свой паспорт. Я точно знаю почти каждый метр дорог, которые мы строили или обслуживали; знаю, в каком году какой участок ремонтировался, сколько на дороге мостов, труб, дорожных знаков. Сегодня предлагается сделать паспорта и для муниципальных дорог, тогда будет ясно, сколько денег потратили, когда и на что. Будет контроль — будет качество.

БЛИЦ

— Сколько времени вы проводите на работе?

— У меня ненормированный рабочий день. Если честно, от работы я не устаю — получаю от нее основное удовольствие, а на восстановление сил мне вполне хватает выходных. Но я всегда на связи. Часто выдергивают. Всякое бывает.

— Что для вас досуг?

— Охота с друзьями. Пристрастился к этому еще с юношеских лет. Начинал охотиться в лесах близ Дальнереченска, сейчас езжу по всему краю. И на водоплавающих хожу, и на крупного зверя.

— Ружье, наверное, знатное?

— Карабин «Браунинг». Раньше ходил с «Тигром», но «Браунинг» точнее.

Комментарии (0)
Отправляя комментарий, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности.
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ