— В 2011 г. пассажиропоток аэропорта Владивостока составил 1 млн 457 тыс. человек, по данному показателю мы на 14-м месте в стране. Очевидно, что в настоящее время это максимум, который может обеспечить внутренний приморский спрос. Но нам нужно расти, чтобы развиваться! И только создание хаба даст возможность наращивать пассажиропоток в аэропорту опережающими темпами. Дальнейшее развитие перевозок point-to-point не принесет серьезного прироста, а развитие промышленности, туризма в крае — это долгосрочная перспектива.
Владивосток по многим параметрам город уникальный для России, в том числе и по своему местоположению. Мы уже достигли высокой частотности на рейсах в Японию, Южную Корею и Китай, что нехарактерно для российских регионов. Так, в этом году мы имеем уже три частоты в неделю на Гонконг, а еще год назад туда вообще рейса не было.
Я, разумеется, не говорю о Москве. Но лететь в Азию через Москву жителям Дальнего Востока и Сибири неудобно, в этом отношении Владивосток — идеальная точка для пересадки. И если мы дадим удобную стыковку, в пределах 1,5-3 часов, в условиях комфортного терминала, с хорошим сервисом, точками питания и развлечений, магазинами duty free, то пассажиры выберут Владивосток. Мы хотим давать стыковку рейсам с Камчатки, Сахалина, из Хабаровска, Иркутска, Красноярска, даже Новосибирска, чтобы нарастить транзит. Уже сейчас аэропорт имеет небольшой транзитный поток благодаря соглашению между авиакомпаниями «Кореан Эйр» и S7. Идея уже работает, хотя пока мы не можем обеспечить полноценную процедуру. А в новом терминале можно достигнуть весьма приличного эффекта.
— В этом плане аэропортовый сервис имеет ключевое значение для пассажира. Думается, что после саммита АТЭС многие россияне захотят посетить разрекламированный Владивосток на день-другой, следуя на отдых за рубеж. Но они должны быть уверены в качестве «продукта», в т.ч. вашего. Это в советское время аэропорты могли считаться исключительно частью транспортной инфраструктуры, а теперь это фактически предприятия сферы услуг.
— Именно так. Лучшие аэропорты мира делают упор на развитие неавиационных услуг, в том числе сегмента travel retail. Сегодня соотношение авиационных и неавиационных доходов является ключевым показателем эффективности управления аэропортом. Думаю, большинству ваших читателей знаком и нравится сеульский Инчон. Так вот, там доля неавиационных доходов достигает 70%, в сингапурском Чанги — 55%.
Прибыль, получаемая от услуг для пассажиров, выше инфраструктурных доходов, а объемы капиталовложений в эти направления совершенно несопоставимы. Кроме того, фокус на развитие «коммерции» объясняется менее жестким госрегулированием этой сферы деятельности, что позволяет более эффективно управлять ценообразованием и уровнем прибыльности.
Интересно, что впервые подобная концепция была сформулирована в 1992 г. в Израиле. Она получила название «Аэропорт-Сити» и предполагала создание вокруг аэропорта объектов полноценной городской инфраструктуры с множеством услуг для пассажиров и широкой публики. Сегодня в рамках этой концепции в Азии работают Инчон, аэропорт Гонконга. Реализация такого проекта требует от аэропорта не только отсутствия проблем в вопросах инфраструктуры и пропускной способности, но и четко выраженной ориентированности на коммерческое развитие через создание позитивных впечатлений у пассажиров. Отличный сервис для авиакомпаний и пассажиров, в свою очередь, оборачивается постоянным повышением ключевых показателей деятельности аэропорта.
— А какова доля неавиационной выручки по отношению к общим доходам в отечественных портах?
— Скажем, в Новосибирске 15%, Пулково — 22%. А вот Домодедово может похвастать 47%. Однако и он имеет свои проблемы — он перегружен. Зато, кстати, у Владивостока пропускной способности будет с запасом. Пока в структуре доходов ОАО «МАВ» неавиационные услуги занимают около 15%. Как вы уже поняли, в этом отношении мы имеем большие планы. В новом терминале под размещение сервисных предприятий отведено 30% площади, без малого 10 тыс. м2, что в десять раз превышает возможности действующего пока терминала.
Вообще российские аэропорты предлагают пассажирам в среднем 15-20 видов дополнительных услуг, а лучшие европейские и азиатские — порядка 200-250. Вот и почувствуйте разницу, как говорится, на себе.
— Какие услуги в аэропорту пользуются наибольшей популярностью у пассажиров?
— Наиболее популярны услуги общепита, такси, упаковки багажа, торговли, а также платежных терминалов и банкоматов. Необходимы, но, честно говоря, пока не очень хорошо организованы такие сервисы, как бесплатный беспроводной доступ в интернет, точки питания в «стерильной зоне», беспошлинная торговля. Кроме того, мы бы приветствовали открытие стоек для экспресс-маникюра, парикмахерской, детского развлекательного центра. Такие «мелочи», как измерители веса, чистка обуви и одежды, экспресс–фото, уверен, тоже будут востребованы пассажирами.
В новом терминале откроется брэндовый магазин спортивной одежды Bosco, точка продажи японского «живого» шоколада, магазинчик сувениров из бересты. Кстати, японские туристы с удовольствием покупают черный хлеб. Поэтому он будет у нас продаваться. В целом, я считаю, мы должны поддерживать ритейл-концепции, ориентированные на продвижение «местного колорита». К примеру, можно привлечь к сотрудничеству предприятия, реализующие разнотравье и продукцию из даров тайги, ведь это работает на туристический имидж Приморья.
— Сколько в среднем тратит пассажир в нашем аэропорту сегодня?
— В duty free около 1,5 тыс. руб., в обычных магазинах — 500-700 руб., в точке питания — до 800 руб., в кофейне — 200-300 руб.
— Может ли аэропорт контролировать качество услуг на своей территории?
— Мы стараемся привлекать уже зарекомендовавшие себя компании. При этом каждый наш арендатор руководствуется «Требованиями к предприятиям, оказывающим сервисные услуги в ОАО «МАВ». В основе этих требований — установление взаимовыгодных партнерских отношений между ОАО «МАВ» и арендаторами (концессионерами) и соблюдение права потребителя на получение продукта или услуги высокого качества в безопасной обстановке. Документ регламентирует время работы точки, ее оборудование, квалификацию персонала и его уровень владения навыками работы с клиентами, варианты расчета с пассажирами, упаковку товара.
Кроме того, мы уделяем значительное внимание работе с обращениями пассажиров. Мы готовы к конструктивной критике, считаем ее полезной. Потому что мы хотим и готовы совершенствовать свою работу.
— Не так давно антимонопольная служба края сообщила, что благодаря ее усилиям «в аэропорту больше нет спекулянтов». Звучит довольно странно. А что это значит?
— В 2009 г., когда аэропорт только начал работу в качестве самостоятельного предприятия, деятельность арендаторов, оказывавших услуги пассажирам на его территории, регулировалась нормативно-правовой базой, не отвечавшей принципам добросовестной конкуренции. Наше вмешательство в эти вопросы привело к жалобам в УФАС. Инициатива ОАО «МАВ» по нормализации конкурентной среды в аэропорту должной поддержки со стороны соответствующего органа не нашла, напротив, мы стали объектом пристального наблюдения, в ходе которого выявлялись нарушения. Что было не трудно, ведь аэропорту в наследство досталась целая «коллекция несовершенств». Сейчас ситуация улучшилась, многие проблемы уже решены. Благодаря проведению открытых конкурсов ларьки, торгующие всякой всячиной (по-другому и не скажешь!), уступили место предприятиям с качественным подходом к организации бизнеса. Тем временем проверки УФАС стали для нас привычным явлением. И все-таки хочу подчеркнуть, что за прошедший год деятельность арендаторов аэропорта в части ценообразования или качества оказываемых услуг не вызывала нареканий у контролирующих органов, административное производство о нарушении законодательства не возбуждалось. Это лишний раз говорит о том, что мы движемся правильным курсом.
Беседовал Иван КОРОТАЕВ
