Один из самых острых вопросов для новоявленной столицы ДФО — парковочный. Он усугубляется с каждым годом, но практически не решается. Каждый новый мэр озвучивает намерения построить многоярусные парковки в центре города, и так происходит уже десятилетиями.
В марте 2019 г. глава Владивостока Олег Гуменюк сообщил, что город готов начать строительство многоярусных парковок при финансовой поддержке краевой администрации. Мэрия разработала проекты паркингов на улицах Верхнепортовой, Адмирала Фокина и Октябрьской — то есть бывших транспортных узлов, находящихся в городской собственности. На строительство объекта в районе железнодорожного вокзала уже даже выделены средства из краевого бюджета.
Свежо предание, да верится с трудом. «Вангуем», что никаких парковок в итоге не будет (напишем об этом еще через 10 лет), а вот сооружение очередного торгового центра под пиар-соусом строительства огромной подземной парковки (отработанный ход во Владивостоке!) вполне вероятно — на этот раз прямо на площади Борцов за Власть Советов.
Читайте также:
Как считает Гуменюк, при сносе бараков на освободившихся территориях, которые в основном находятся внутри сложившейся застройки, надо создавать, помимо зон отдыха и спортплощадок, также и парковки, которые «разгрузят» дворы жилых домов, «сделают город уютнее и экологически чище». Хорошая идея, ведь сейчас в некоторых дворах протиснуться невозможно из-за машин, и в этом плане просвет пока не виден. Специалисты мэрии проанализировали 24 территории, оценивая площадь, имеющиеся ограничения («красные линии», близость к другим объектам и т. д.), возможные перспективы развития. Размещение парковок возможно на восьми из 24 рассмотренных территорий, хотя и потребует дальнейшей проработки. Среди таких адресов Тобольская, 24, Верхнепортовая, 41б, несколько площадок на ул. Героев Хасана. По остальным выявлены ограничения — близость к жилым домам, детским площадкам, ограниченность территории и др. Ну, в общем, когда надо офисное здание, магазин или 25-этажку воткнуть, то все решаемо, а в случае с общественным благом — никак. Знакомо.
Вспоминается, как при мэре Николаеве вместо парковки бизнесмен Селезнев соорудил бизнес-центр напротив администрации города и что при мэре Пушкареве к вопросу подошли системнее. Сначала администрация Приморья, которая распоряжалась городской землей, выделила на строительство многоярусных парковок 12 земельных участков. Но затем стали происходить странные вещи. В 2010 г. Пушкарев сообщил, что по «пяти площадкам инвесторами ведется предпроектная работа, на оставшиеся семь желающие пока ищутся». Далее выяснилось, что «потенциальные инвесторы» утратили интерес к проектам, и глава намеревался привлечь 1 млрд руб. из госбюджета на обустройство неких «федеральных парковок». В 2011 г. Пушкарев вновь заявил о «конкурсе, чтобы найти инвесторов для строительства». Парковки в центральной части города было намечено строить в тех же местах, о которых упоминает сегодня Гуменюк.
Анатолий Борняков, бывший главный архитектор Приморского края: «Были люди, готовые вкладывать в многоуровневые паркинги во Владивостоке. Но, насколько знаю, землю инвесторам не смогли подготовить, до выдачи разрешения на строительство с выноской коммуникаций и соблюдением всех основных норм дело не дошло. Нормы на сегодня таковы, что построить что-то во Владивостоке очень сложно, но в принципе возможно. Если захотеть. Над задачей надо творчески поработать одновременно архитекторам и юристам. Конечно, необходима поддержка власти на всех уровнях. С готовностью слушать специалистов, менять что-то в нормативах: либо полностью, либо в конкретных случаях. Где-то применять иные конструктивные решения — допустим, закрывать паркинг глухой стеной».
Читайте также:
Владимир Прокуров, бывший главный архитектор Владивостока: «Основные проблемы были и есть в санитарных разрывах. Многоэтажные стоянки бывают двух типов: открытые и закрытые. От открытой площадки до жилых домов требуется соблюдать санитарные разрывы — 30–50 метров, в зависимости от количества машин. Допустим, в новых кварталах Испании и Италии прямо к жилью примыкают открытые многоэтажные парковки, что тамошние санитарные нормы позволяют. В Японии и Южной Корее широко используются лифтовые парковки, но в наших условиях окупаемость автоматизированной парковки составит 20–25 лет. А подземные парковки еще вдвое дороже, чем надземные. Был проект строительства такого сооружения в районе бывшего разворота троллейбусов на Фокина, но средств в бюджете, разумеется, не нашли. Сегодня во Владивостоке автомобилями заняты все скверы и газоны, даже в благополучных с точки зрения наличия придомовых площадей районах типа Второй Речки. Быть может, стоит пересмотреть санитарные нормы хотя бы для Владивостока? В нескольких метрах от окон квартир стоят автомобили, а чем это лучше парковки в 10–15 метрах?»
Заслуженный строитель и почетный архитектор России Валентин Аникеев считает, что многоэтажные паркинги в обозримом будущем вряд ли появятся — из-за невыгодности вложений в это дело для бизнеса, а если даже что-то и будет построено, то не будет востребовано населением «из-за менталитета»: «Только небольшая часть людей ставят машины на платных парковках, остальные стараются парковаться на халяву. Вы поищите бесплатный паркинг в крупнейших городах мира! А у нас даже имеющиеся платные парковки пустуют, а все бесплатные забиты. Совковый менталитет въелся в поколения. При капитализме блага, которыми пользуешься, оплачиваются полной мерой. Вообще-то путей решения много, они болезненны для автовладельцев, но отвечают законам социума. К примеру, в Сингапуре вам не продадут машину, если у вас нет в собственности минимум 20 кв. м. Мне кажется: хочешь иметь автомобиль — покупай сразу и машино-место. Которое стоит от 400 тыс. до миллиона рублей, кроме содержания».
