На базе авиакомпании «Аврора» будет создана новая единая дальневосточная авиакомпания, которую передадут в управление госкорпорации «Ростех». Это решение было принято по итогам совещания у полпреда президента РФ в ДФО Юрия Трутнева. В декабре 2019 г. президент России поручил правительству страны внести предложения по созданию такого перевозчика.
«С учетом состоявшегося обсуждения согласиться с предложением о целесообразности формирования указанной авиакомпании на базе АО «Авиакомпания «Аврора» и предложением ГК «Ростех» о передаче управления от АО «Аэрофлот» в госкорпорацию», — сказано в протоколе совещания у полпреда, сообщает «Российская газета».
В настоящее время 51% акций «Авроры» принадлежит ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии», 49% акций владеет правительство Сахалинской области. «Аврора» была создана в 2013 г. путем слияния авиакомпаний «Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы», с того времени ею руководит Константин Сухоребрик, экс генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы», бывший командир самолета Ан-24. Парк «Авроры» состоит из 10 Airbus-319 и 13 турбовинтовых региональных самолетов производства компании De Havilland Canada (DHC) разных моделей, в т. ч. трех 19-местных DHC-6 Twin Otter, купленных за счет бюджета Приморья и выполняющих перевозки внутри края. Самолеты «Авроры» базируются в аэропортах Владивостока, Хабаровска и Южно-Сахалинска, штаб-квартира компании располагается в Южно-Сахалинске.
Вероятно, 100% акций «Авроры» будут переданы «Ростеху», сейчас Минтранс, Минпромторг, Минвостокразвития и другие ведомства прорабатывают варианты сделки. Парк вновь создающегося авиаперевозчика должен быть составлен из самолетов российского производства. Также должна быть определена маршрутная сеть региональных и местных воздушных линий, сделан прогноз пассажиропотоков.
На эти цели предполагается потратить 10–30 млрд руб. из Фонда национального благосостояния. Кроме того, комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предусмотрена реконструкция 40 аэропортов на Дальнем Востоке (общий объем вложений до 2024 г. должен составить 92,2 млрд руб.).
«Обеспечение транспортной доступности — это важнейшее условие для реализации любых планов по развитию Дальнего Востока, — говорит главный редактор делового еженедельника «Конкурент», авиаэксперт Виктор Старицин. — Сегодня территория ДФО занимает более 40% площади России, но с советских времен аэропортов на ней стало меньше в пять раз (было 470, осталось 82), а большинству сохранившихся требуется реконструкция.
Только государственный подход в этом вопросе может дать результаты, которые ощутят на себе все дальневосточники. Никакая отдельная авиакомпания, никакой субъект Федерации «не вывезет». Требуются огромные вложения в инфраструктуру, т. е. в реконструкцию и переоснащение существующих аэропортов, а также воссоздание и строительство новых там, где необходимо.
Кстати, можно порадоваться, что далеко не все приходится создавать с нуля, ведь в СССР практически вся нужная система уже действовала: тогда все регионы Дальнего Востока и Сибири были покрыты густой сеткой местных маршрутов, самолеты и вертолеты летали едва ли не в каждую деревню. Можно просто брать советские расписания и корректировать с учетом новых реалий — думаю, так и поступят при разработке маршрутов.
Главной проблемой является отсутствие полноценной замены всей линейки самолетов советской эпохи.
Понятное дело, что на иномарках мы далеко не уедем! И это правильная идея: сформировать парк только из отечественных самолетов. Но если на межрегиональных маршрутах вместо Ту-154 и Ту-134 новая авиакомпания сможет эксплуатировать вполне современный «Сухой Суперджет», а в перспективе к нему прибавится более вместительный и более комфортабельный МС-21, то в сегменте региональных машин у нас пока нет массового продукта.
Ан-24, Як-40 и Ан-2 отлетали свое, Ил-114, который в 80-х годах прошлого века рассматривался как будущая замена Ан-24, так и не был запущен в серию. Но ведь мы не можем сделать ставку исключительно на канадские турбовинтовые самолеты, пусть даже прекрасно себя зарекомендовавшие на Дальнем Востоке. Так что все равно придется создавать собственный 40–60-местный самолет, причем максимально простой с точки зрения обслуживания.
Уральский завод гражданской авиации выпускает 19-местные Л-410, которые сейчас эксплуатируются в Хабаровском крае. Это хороший самолет, разработанный в Чехословакии полвека назад, он, конечно, еще немало полетает. Однако плохо подготовленные грунтовые полосы, которые только и могут быть у нас «в каждой деревне», для Л-410 не подходят. Кроме того, он слишком дорогой. Нужна машина, которая сможет реально заменить «кукурузник» Ан-2, на которых в Советском Союзе многое держалось в отрасли.
Мне кажется, что новая авиакомпания могла бы стать массовым эксплуатантом того же самолета «Байкал», насчет которого Владимир Путин недавно дал поручение правительству: рассмотреть вопрос о проектировании и запуске серийного производства. Полпред Трутнев говорил, что «Байкал» будет строиться на Улан-Удэнском авиационном заводе.
Я бы еще предложил передать в эту компанию строящиеся сейчас ОАО «Ил» широкофюзеляжные Ил-496, которые являются ничем иным, как модификацией умело вытесненных «Боингом» и «Эйрбасом» с нашего же рынка Ил-96–300.
Ил-496 — это старый добрый четырехдвигательный Ил-96 с удлиненным фюзеляжем, обновленными движками, авионикой и салоном. Он вмещает от 300 до 400 пассажиров, в зависимости от комплектации. Сейчас в Воронеже достраивают первый, не знаю, может, уже доделали, планируется собрать 5–6 таких машин. Общий смысл затеи: быстро и недорого, используя старый задел, произвести самолет, который мог бы выполнять социальные перевозки на Дальний Восток в современных условиях. Насколько я понимаю, Ил-496 должен выйти на трассы вместо древних «Боинг-747» «России».
Понятно, что он не такой тихий и удобный, как А350. Но главное, чтобы безопасный был. Базировать их можно в Москве. А штаб-квартира нового большого дальневосточного перевозчика должна, безусловно, располагаться в ДФО».
