Миновал год с тех пор, как привычная логистика в России была выброшена санкциями за рамки Европы и была вынуждена взять курс на восток. Импорт и экспорт ищут альтернативные рынки, идя по наименьшему пути сопротивления: транзитом через Китай и Дальний Восток. В 2022 г. «Ворота Азии» к таким беспрецедентным объемам оказались не готовы: в порту Владивостока происходил контейнерный коллапс, на пограничных автопереходах скапливались многокилометровые пробки, а железная дорога периодически «вставала». Что изменилось?
Пока внешнеторговые компании следят за тем, к каким последствиям приведут дополнительные требования по эскортному контролю в Казахстане и как отразятся на транзите президентские выборы в Турции, товарные «пробки» в портах Дальнего Востока полностью рассосались. Сроки доставки импортных грузов через порты ДФО – основные ворота для ввоза массовой зарубежной продукции – вернулись к доковидным, рассказывают импортеры и подтверждают сводки логистических агентств.
Логистическая инфраструктура Дальнего Востока в апреле и мае не сильно загружена, поэтому суда и поезда прибывают практически без задержек, а цены на доставку плавно снижаются, сообщает клиентам компания Tradest. В российских дальневосточных портах судно разгружается в среднем за 2–3 дня, как в 2019 г., хотя в конце прошлого года этот процесс мог занимать две-три недели, а порой доходил и до месяца.
В целом груз из китайских портов добирается до Москвы по морю и железной дороге не более чем за месяц. Железной дорогой из Китая товары едут 25 дней. Цена в пересчете за контейнер за месяц снизились по сравнению с апрелем на 5–7%. Доставка 40-футового морского контейнера обойдется примерно в $7500, а железнодорожного – около $ 9000; автомобильным транспортом контейнер доедет за $15 000 и 25–35 дней.
Участники рынка называют несколько причин такой ситуации. Самая основная – к лету грузооборот традиционно уменьшается. А вот что будет потом – загадывать сложно. Роман Сериков, генеральный директор «АТК Логистика»: «Безусловно, ожидается увеличение объема, но вот когда это произойдет – прогнозировать сложно: может быть, к середине лета, а возможно – ближе к осени».
Возможно, регресс связан со сложным процессом переориентации логистических цепочек на Азию на фоне все расширяющихся санкций. Особенно непросто проходит интеграция для центральных регионов России. Кирилл Власов, руководитель отдела логистики компании «АзияЛог»: «На Дальнем Востоке набирают уже популярность направления Индонезии, Пакистана, Индии, а в перспективе, думаю, во Владивостоке появится сервис из Турции, который заработает транзитом через Пусан».
Проблема в том, что на этом фоне не происходит инфраструктурного развития. «Мы не строим вторую Транссибирскую магистраль и не расширяем имеющуюся. Страна уже год «разворачивается» на восток, а в логистике полная стагнация – ничего не делается», – констатирует Вадим Воложанин, руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л».
Помимо слаборазвитой железнодорожной инфраструктуры остро ощущается нехватка платформ, говорят эксперты. «Очень сложно возвращать подвижной состав, прибывший к нам из центральных регионов России, перевозчики несут немалые дополнительные расходы по хранению контейнерного оборудования», – поясняет Роман Сериков, добавляя, что хорошим подспорьем является то, что разрешили перевозку контейнеров в вагонах, но все же проблем с ж/д перевозками достаточно много. «Сейчас контейнеры едут в полувагонах из Владивостока до Екатеринбурга, Новосибирска или Иркутска, там перегружаются на платформы и транспортируются в центральные регионы, причем часть грузов едет сразу на платформах. Частично это помогает перевозчикам, но полностью не купирует трудности», – говорит Сериков.
Сергей Юрченко, предприниматель и эксперт в области импорта продукции растениеводства: «Объемы экспорта сегодня значительно сократились, и те контейнеры, что уходят на запад, могут простаивать там месяцами: пустыми возвращать их нецелесообразно, а груз приходится дожидаться долгое время. Такие издержки не могут не закладываться в стоимость железнодорожных перевозок, и сегодня транспортировка по железной дороге перестала быть дешевой альтернативой морским или автоперевозкам: стоимость ее сравнялась с морским фрахтом. Удорожание перевозок, соответственно, приводит к удорожанию себестоимости груза. Плюс многие экспортеры уходят на казахстанский рынок. Все это не способствует насыщению Приморского края товаром и не создает позитивных тенденций в разрезе логистической сферы».
«Логистические возможности Дальнего Востока ограничены мощностью грузоперевозок по Транссибу, – заявляет Алексей Дешпет, совладелец ООО «Примполимер». – Еще пару месяцев назад «пробки» на отправку контейнера по железной дороге равнялись двум месяцам во временном исчислении, а стоимость доставки автотранспортом сравнялась со стоимостью железнодорожных перевозок. Ситуацию «спасло» открытие питерского порта».
Дешпет напоминает о том, что в последнее время всех всполошила и встревожила новость о железнодорожной ветке Китай – Киргизия – Туркменистан – Иран – Турция якобы «в обход» России. «На самом деле Китай отгружает на экспорт ежегодно 300 млн TEU. Транссиб может пропустить максимум 1 млн TEU. Только за последние полгода мировой экспорт из Китая вырос на 8%, и это 24 млн TEU. Если Россия хочет принять полноценное участие в транзите китайских грузов, то необходимо строить параллельно даже не один, а 10 Транссибов», – констатирует предприниматель.
«В целом в логистике случается, как сейчас, сезонное снижение цен. В конечном счете будет рост. Это и есть перспективы ближайших лет, – уверен Вадим Воложанин. – А вообще – мы не разворачиваемся на восток, нас туда несет штормом. С Европой Россия сейчас не работает, если и появляются лазейки по параллельному импорту, они быстро закрываются. А Европа – это 50% российского импорта. Казалось бы, в такой ситуации разворот на восток неизбежен. Но парадокс в том, что никакой конструктивной работы в этом направлении не ведется.
Вообще от такого «разворота» на восток страдают предприниматели, которые вынуждены терпеть увеличение сроков доставки товаров, дополнительные финансовые издержки, платить за то, что они «русские» – риски партнерских отношений выросли. И, естественно, эти издержки бизнес перекладывает на конечного потребителя. Поэтому такое заметное падение уровня жизни населения, отсюда и высокая инфляция».
