С 1 июня Главное таможенное управление КНР включило порт Владивосток в список портов, через которые транзитные грузы могут доставляться из северных районов Китая в южные. Считается, что это позволит в рамках единой таможенной процедуры вывозить товары через Суйфэньхэ или Хунчунь во Владивосток (до которого около 200 км) и далее морем в южные регионы КНР. Одновременно обсуждается вопрос снятия ограничений по перемещению российских автоперевозчиков по территории Китая, а китайским игрокам предлагается активнее участвовать в обеспечении перевозок в Россию. Чем все это может обернуться?
Транзитное решение КНР было принято для дополнительного упрощения процедур доставки грузов по международным транспортным коридорам «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Владивосток) и «Приморье-2» (Чанчунь – Хуньчунь – Зарубино) и разгрузки транспортных артерий внутри страны. Как отмечают китайские СМИ, такие меры позволят решить проблему доставки грузов из китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь через Дальний Восток России в южные порты страны по упрощенной схеме, снижая финансовую нагрузку на предприятия, занимающиеся внешнеэкономической деятельностью. Сейчас товары с северо-востока Китая в основном везутся по внутренним транспортным артериям страны, в том числе по сильно загруженной железнодорожной ветке Харбин – Далянь (с дальнейшей погрузкой на морские суда и доставкой до морских портов юга КНР).
По данным Дальневосточного таможенного управления, за четыре месяца текущего года грузопоток через пункты пропуска на Дальнем Востоке увеличился почти на 11% по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом перевозки по морю выросли на 33%.
Но вопрос в другом – решение китайских властей может увеличить нагрузку на порт Владивостока и на таможенные службы Дальнего Востока, где после санкций ЕС и других стран в отношении России и так грузовой поток значительно возрос и действующая инфраструктура временами с ним просто не справляется. Начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин уже заверил, что ведомство справится с потенциальным ростом транзитного перемещения китайских грузов через Приморский край. По его словам, это возможно в том числе благодаря недавнему расширению штатной численности таможенных органов Дальнего Востока почти на 500 работников.
А вот справятся ли пункты пропуска? Участок российско-китайской границы, который проходит через Приморский край, является популярным направлением для грузовых перевозчиков, однако пункты пропуска в этом регионе, как, в принципе, и по всему Дальнему Востоку, в своем большинстве находятся в ненормативном состоянии и нуждаются в реконструкции: значительная часть сооружений в этих пограничных переходах барачного типа, практически отсутствует инфраструктура для комфортного пребывания водителей в пунктах пропуска, оборудованные стоянки и пр.
Как отмечал летом прошлого года вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, из 80 пунктов пропуска на Дальнем Востоке функционируют 58, почти все они не соответствуют современным нормативным требованиям, в том числе и 12 основных пунктов пропуска, через которые проходит более 80% грузового потока. Среди этих пунктов пропуска – МАПП «Краскино», МАПП «Пограничный», ДАПП «Полтавка», ДАПП «Турий Рог» и ДАПП «Марково», находящиеся в Приморском крае.
Что примечательно, их реконструкцию пытались выполнить еще десять лет назад, однако в итоге из-за проблем со сменой собственника (пункты пропуска сразу находились в частной собственности, потом их передали Министерству транспорта и Росгранстрою), из-за вопросов по финансированию и недочетов в проектах работы были заморожены.
Сейчас их возобновили в рамках реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Но полностью завершить работы обещают только к концу 2024 г.
«Можно принимать какие угодно меры для расширения сферы трансграничных перевозок, но, пока не созданы цивилизованные условия на пограничных пунктах пропуска, все действия не будут эффективными. На сегодняшний день очередей на границе нет, в Краскино и Пограничном находятся всего около ста машин. Но связано это не с улучшением инфраструктуры или пропускной способности на границе, а с отсутствием достаточных объемов груза в Китае. Когда экспорт восстановится, плюс к текущему объему добавятся китайские перевозчики, заторы на российской стороне в пунктах пропуска неминуемы, ситуация может стать хуже, чем в прошлом году», – говорит Сергей Ремизов, руководитель Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
Алексей Дешпет, совладелец ООО «Примполимер»: «Десятилетиями не решается проблема с автопереходами в Приморском крае. При фактическом наличии пространства для строительства современных пунктов пропуска – ничего не делается. Не так давно хвалил таможенные органы за введение процедуры предварительного декларирования и сокращения сроков таможенного оформления. Но предварительное декларирование полностью нивелируется процедурой таможенного досмотра. Причем независимо от репутации участника ВЭД – досмотр назначается автоматически и почти всегда. Контейнер встает в очередь на выгрузку, пересчет, перевес, и процедура таможенного оформления растягивается на 10–14 дней. Даже упрощенная процедура МИДК (проще говоря, рентген контейнера) превращается в проблему, потому что сейчас в наличии всего одна установка, которая перемещается между «рыбным» и «торговым» портом».
Это не считая того, что на границе все еще остались «коронавирусные» проблемы. Напомним, с введением в 2020 году ограничений из-за распространения COVID автомобильные перевозки между Россией и Китаем в принципе усложнились. Китайские перевозчики не заезжали на территорию РФ, а российские могли въехать только в пределы пункта пропуска, чтобы оставить там прицеп на загрузку.
В начале января этого года китайская сторона начала постепенно ослаблять и снимать указанные ограничения, однако российские перевозчики по-прежнему не могут заехать вглубь страны. Им разрешен проезд только до складов в приграничных населенных пунктах КНР.
В этих условиях, как полагает Игорь Ветрюк, председатель Приморского краевого отделения «Опора России», упрощение процедур таможенного оформления, безусловно, катализирует деятельность участников ВЭД. Но развитие пойдет только в том случае, если речь идет о реализации полномасштабного проекта в рамках заключенных соглашений на уровне обоих государств.
«Самый главный вопрос, который почему-то не поднимается, – порт Владивосток до сих пор не входит в состав пунктов пропуска с разрешенным режимом транспортировки грузов в рамках конвенции TIR, то есть по документу Карнет АТA, который выполняет роль международного таможенного паспорта», – отмечает, в свою очередь, Сергей Ремизов.
По словам руководителя АСМАП, в первую очередь необходимо наладить транзит, упрощающий работу между двумя странами. Полный досмотр груза, который вынуждены проходить перевозчики сегодня, задерживает движение грузов. Если этого не сделать, то все предложения на Российско-китайском бизнес-форуме в Шанхае о взаимном развитии автоперевозок зайдут в тупик.
«От двери до двери» – по такому принципу должны ездить грузы из Китая в Россию и обратно еще с 1 января 2019 г. Именно тогда начало действовать соглашение, подписанное главами транспортных министерств двух стран. До этого автомобильный грузооборот между Россией и Китаем регулировался межправительственным соглашением от 1992 г. Движение было ограничено только приграничной территорией, до 30 км вглубь государств. Но даже после 2019 г. мало что изменилось.
«Сложности возникают в связи с тем, что Китай не подписал конвенцию о дорожном движении. Например, дорожные знаки на территории КНР до сих пор не приведены в единую систему, и российскому водителю сложно ориентироваться на территории Китая», – поясняет Ремизов.
А вот что касается китайских перевозчиков, они полностью готовы к транспортировке грузов. «В частности, китайские коллеги обеспечены качественными грузовиками и полуприцепами и уже работают с Россией. Например, сейчас китайцами активно импортируется краб из Зарубино, а также везутся другие разные грузы из-под Уссурийска в провинцию Цзилинь, и со временем объемы грузопотока будут увеличиваться», – говорит Сергей Ремизов.
Эксперт объясняет, что в условиях текущего уменьшения объемов экспорта стоимость перевозки снизилась. А в дальнейшем, скорее всего, цена на транспортировку груза с территории России на юг Китая у китайских перевозчиков будет меньше, чем у российских.
«Есть опасения, как бы они вообще не захватили рынок грузоперевозок. Что касается транспортировки грузов в центр России, для местных перевозчиков эти направления не только не выгодны, но становятся убыточными. Отвозить груз по «длинному плечу» в одну сторону не выгодно, а загрузиться на обратное направление практически невозможно. В отличие от московских грузоперевозчиков, которые доставляют груз из центра России к нам, затем в Китае вновь загружают фуру и возвращаются домой груженые», – поясняет Ремизов.
Игорь Ветрюк: «Безусловно, заход китайских перевозчиков и упрощение процедур таможенного досмотра приведут к уменьшению сроков и стоимости логистических цепочек, что станет хорошей экономией для конечного потребителя. Но как это отразится на приморских грузоперевозчиках, пока прогнозировать сложно. В условиях выросшей конкуренции маржинальность местных компаний, скорее всего, упадет, а альтернативные направления для дальневосточников невыгодны: транспортировать груз по «большому плечу» в центр страны с перспективой возвращаться назад пустым – никто не хочет. С другой стороны, в конечном счете выиграет потребитель. Думаю, стоимость услуг грузоперевозчиков упадет более чем в два раза. Так, сегодня транспортировка груза по маршруту Суйфэньхэ – Уссурийск оценивается в сумму около 400 тыс. руб., в ближайшей перспективе цены снизятся тысяч до 150. Но все-таки, если рассуждать о стоимости логистики, здесь все зависит от тарификации, дождемся ясности по данному вопросу».
