Погрузка на Восток вновь бьет все рекорды. С начала года объемы грузов в восточном направлении по железным дорогам выросли на 5,6% к прошлому году, экспорт увеличен на 8%. Но в результате нерациональных перевозок внутри страны провозные мощности «забиты», и в восточном направлении в этом году не вывезено более 5,5 млн тонн неугольных грузов высокого передела. Кто виноват и что делать?
Разворот на Восток для России – явление безусловное, постоянное и неизбежное. На ВЭФ бизнесу дали четко понять: пути назад, к странам коллективного Запада, нет. Необходимо подстраиваться под новые условия, санкции – это надолго.
Роман Ковалев, генеральный директор «DGK Групп»: «Я для себя четко понял: теперь наши реальные рынки – Китай, Саудовская Аравия, Индия, Арабские Эмираты, Турция, азиатские страны, например Вьетнам, Таиланд, Малайзия, африканские страны. Задача: грамотно распределить грузопотоки».
Год назад грузопоток с европейских рынков массово переориентировался на Азию через ключевой узел – порт Владивостока. Ведущие транспортные компании ушли, а для захода новых требовалось время.
«Стоимость логистики по всем направлениям возросла кратно, что, безусловно, положительно отразилось на маржинальности грузоперевозчиков. Однако сроки по транспортировке грузов увеличились в некоторых случаях вдвое, в морских, автомобильных и железнодорожных перевозках возникали серьезные трудности в связи с загруженностью этих направлений», – говорит Денис Павлов, учредитель ГТК «Восток-Логистика».
Сейчас купирована проблема дефицита контейнеров, ставки существенно снижаются, коллапс в порту остался позади: транспортировка грузов по морю происходит в нормальном режиме. Этому способствовало открытие дополнительных логистических узлов – портов Санкт-Петербурга и Новороссийска. Компании получили возможность сбалансированного распределения грузопотока.
«В Россию активно заходят китайские перевозчики, отправляющие грузы в Россию, Польшу, Литву и Белоруссию через свои морские порты, – поясняет Роман Ковалев. По его словам, сегодня отлажена работа черноморских портов, но приморские порты по-прежнему занимают лидирующие и очень важные позиции в цепочке поставок различных товаров: «На ВЭФ активно обсуждалось открытие Северного морского пути, что стало бы большим подспорьем всей логистике, ведь большинство импорта идет в центральную Россию. Как только Россия это разовьет до должного уровня, этот путь начнет приносить России огромные дивиденды и составит конкуренцию Суэцкому каналу. Меня такие перспективы очень радуют. Но на реализацию поставленной задачи уйдет лет 5–10, по моему мнению».
А пока самыми оптимальными направлениями, с точки зрения цены и сроков, по словам участников ВЭД, остаются море и железная дорога. «Автоперевозка пока очень дорога, и цена не стабильна. Меняется очень часто, в том числе за счет спекуляции. Причем сезонное удорожание транспортировки по морю этой осенью произошло процентов на двадцать, так как наблюдается увеличение грузопотока», – добавляет Роман Ковалев.
«Железная дорога в плане цены дешевле, но вместо стандартных двух недель сроки доставки груза до пункта назначения занимают порой полтора месяца. Например, доставка груза из Китая в Москву «под ключ» производится 40–45 дней, – говорит Денис Павлов. – Личный опыт нашей компании я не могу транслировать как общий тренд, но очевидно, что проблемы на железной дороге если и решаются, то медленно. Так, сроки доставки увеличились вдвое, заявленные оператором двухнедельные нормативы не выполняются».
Ответственность за заторы и повышение тарифов лежит на самой компании РЖД, полагают эксперты. Ведь большинство составов идут на Москву и Санкт-Петербург, и отсутствие понимания работы РЖД, например с казахской железной дорогой, приводит к вынужденным и долгим простоям поездов на границе. Поэтому значительная часть клиентов предпочитают транспортировку грузов из Китая морем.
Роман Ковалев: «РЖД испытывает много проблем. Ощущается нехватка контейнеров, вагонов, операторам сложно скооперировать работу с китайскими и казахстанскими железными дорогами, что приводит к «заторам». На ВЭФ поднимался вопрос о продлении сроков эксплуатации имеющихся контейнеров, так как, если сейчас утилизировать все, у которых истек срок службы, заменить их будет просто нечем».
Виктор Жариков, директор по развитию ООО «Металл-Инвест»: «Общий тренд экспорта сыпучих и наливных грузов не мог не отразиться на пропускной способности РЖД. Большое количество составов, идущих в одну сторону, и неграмотное распределение этих потоков ключевыми операторами логично создают неприятности на железной дороге».
Логистика любит цикличность. Грузы имеют свойство идти в обе стороны. И когда состав двигается в одном направлении, понятно, что ему нужно будет возвращаться обратно. А вот пустым или наполненным – это второй, но главный вопрос.
Вадим Воложанин, руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л»: «Сегодня мы наблюдаем сильный перекос в грузопотоках, который компенсируется повышением тарифов. Неприятно, если вагоны до Москвы идут груженные на 100%, а назад – наполовину».
Эксперт поясняет, что происходит по факту: «Сейчас большую часть экспортных грузоперевозок составляют полувагоны открытого типа, перевозящие уголь, руду или рудоносный грунт. Сырье, само собой, отгружают через порты Дальнего Востока. Но обратно в центральную Россию в этих вагонах везти нечего. Компания-перевозчик изначально закладывает эти издержки в стоимость транспортировки. Отсюда и повышение тарифов. Но это далеко не все. Заторы и пробки на железной дороге создаются по причине массового скопления этих вагонов на станциях. Помимо экспортных сырьевых грузов растет объем контейнерных перевозок по обратному направлению – из Азии в сторону Москвы. И вот тут уже перекос в разрезе импорта. Ведь, довезя груз до места назначения, назад контейнеры вынуждены идти полупустыми. То есть потоки импорта и экспорта очень неуравновешенные».
Воложанин добавляет, что, если бы сама РЖД была собственником составов, она могла бы отлаженно регулировать их движение. Но в ее собственности только рельсы и тепловозы, а большая часть вагонов принадлежат частным паркам. «В этой связи РЖД не может оперативно принимать решения потому, что инструментов воздействия на собственников в плане ускорения принятия ими решения практически не существует. А сами эти собственники оперативно ни на что не реагируют», – констатирует руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л».
«Вообще КНР для сегмента ВЭД сегодня в приоритете. Особенно если говорить об экспорте, связанном с сырьевой составляющей, – добавляет Денис Павлов. – По железной дороге идет большое количество составов с наливными и насыпными грузами. Аналогичная ситуация и с морской логистикой. В реальном секторе экономики интерес предпринимателей к китайскому рынку тоже растет, но объемы здесь пока небольшие. На экспорт везут мед, чай, продукты здорового питания, конфеты, мороженое, пытаются экспортировать даже отечественное пиво и товары народного потребления – мебель, обработанную доску и так далее. Но дисбаланс в объемах импорта и экспорта очевиден: доля импортируемой продукции гораздо выше».
