Пустые контейнеры в Китае, крупнейшем экспортере потребительских товаров, подошли к концу. К этому привел конфликт в Красном море, а также рост импорта в Европу и Россию, не сопровождающийся увеличением контейнерного экспорта. В результате стоимость аренды контейнеров резко подскочила, найти свободную тару на июнь почти невозможно, а ее производители забиты заказами. Острый дефицит контейнеров ощущается на Дальнем Востоке. Компании вынуждены покупать для транспортировки грузов «ржавые ящики», а кто-то делает на этом отличный бизнес.
Буквально вся мировая торговля сейчас так или иначе построена на контейнерах из Китая, который и является основным их поставщиком. Но сегодня производство в Китае не успевает за спросом.
«Совсем ржавые контейнеры потихонечку списываются, а новые не успевают произвести. Нужно понимать, что речь идет не о сотнях тысяч, а о миллионах единиц такого оборудования», – поясняет Вадим Воложанин, коммерческий директор ООО «Азия-Л».
Дефицит контейнерного оборудования связан с большой очередью на их производство в Китае, отмечает Сергей Юрченко, директор ООО «Импорт Сервис». Главная причина – конфликт в Красном море, вынудивший суда идти в обход мыса Доброй Надежды.
Вадим Воложанин: «Одна из самых удобных судоходных артерий, соединяющих Европу и Азию, стала в прямом смысле опасной. Большинство транспортных компаний, в том числе контейнерные, не решаются рисковать грузами своих клиентов и предпочитают транспортировать грузы «по старинке» – огибая Африку, то есть идти более долгим, но безопасным маршрутом. Соответственно, сроки доставки грузов увеличились в среднем с 35 дней до 60, и в Китай контейнеры теперь возвращаются намного дольше.
Поэтому в Китае просто заканчиваются контейнеры, и им приходится выбирать максимально возможные остатки по оборудованию, в том числе использовать старое, ржавое оборудование, которое в любое другое время было бы списано в утиль. В ход идет буквально все, потому что контракты срывать нельзя. Строительство новых контейнеров не успевает за спросом».
И все это происходит на фоне увеличения количества контейнерных грузов в порт Новороссийска, в порты Санкт-Петербурга, на Балтику, говорит Роман Ковалев, генеральный директор «DGK Групп». По его словам, ситуация сказывается на стоимости перевозки.
По данным транспортных компаний, спотовые ставки фрахта с начала года удвоились, а в мае подскочили еще на 50%. Вслед выросли и железнодорожные тарифы из Китая. Так, с начала мая ж/д ставки из КНР в РФ взлетели на 10% – до 5,9–6,3 тыс. долларов за 40-футовый контейнер. Морские ставки выросли на 30% и более – до 1,9–2,1 тыс. долларов за 20-футовый контейнер и 2,5–3 тыс. долларов за 40-футовый. Средняя ставка аренды самого контейнера тоже взлетела на 500–700 – до 1,7–2,1 тыс. долларов.
Всероссийский коллапс
Ситуацию усугубляет бум импорта из КНР как в Россию, так и в Европу при низком встречном экспортном грузопотоке. В итоге в России скопились десятки тысяч порожних контейнеров, которые крайне нужны в Китае, но вывезти их пока невозможно из-за ограничений перевозок.
Дело в том, что в январе РЖД начали ограничивать движение контейнерных поездов в дальневосточном направлении, чтобы обеспечить проход экспортных отправок угля по ж/д. Из-за этого к концу февраля экспортерам стало труднее вывозить грузы.
К началу апреля ситуация коснулась импортеров. Стало сложнее найти свободное место для сдачи порожнего контейнера в Московской области и Санкт-Петербурге. Экспортеры встали в длинные очереди на отправку контейнеров по морю через Новороссийск и Санкт-Петербург. Однако эти логистические пути не могут справиться со всем российским экспортом. Причина в разнице веса импортных и экспортных поставок. Например, импортируют товары для дома, оборудование и запчасти, средний вес таких грузов в контейнере 14–18 тонн. А на экспорт отправляют тяжелую муку, горох, обработанную древесину, средний вес груза в контейнере доходит до 25–30 тонн.
Вадим Воложанин: «Пару лет назад наш экспорт в сторону Китая сократился примерно в два раза. А доля импорта выросла. Вот и получается, что контейнеров из Китая в ДФО стало приходить даже больше, чем раньше, а обратно в Китай уходит меньше. В то же время в Москве скопилось огромное количество порожних контейнеров, которые стоят и ждут каких-нибудь товаров, так как отправлять их обратно полупустыми никому неинтересно».
Воложанин поясняет, что стоимость транспортировки пустого и груженого контейнера по железной дороге практически одинакова. При этом за груженый контейнер заплатит грузовладелец, а за порожний – владелец контейнера.
«Дешевле уж оплатить стоянку и хранение оборудования где-нибудь в Подмосковье, чем пустой контейнер перегонять. Вот и получается, что в центральной России контейнеры ставить уже негде, а в Китае – кризис, нет оборудования», – говорит коммерческий директор ООО «Азия-Л».
При этом, по его словам, если даже все эти контейнеры чудесным образом телепортировать из Подмосковья обратно в Китай, китайцы получат всего трехдневный запас контейнеров, которые могут использовать для торговли с Европой, а затем оборудование у них все равно закончится.
Три стороны «ржавой медали»
С одной стороны, ситуация понятна – во всем виноваты неблагоприятные обстоятельства. Но ключевой вопрос остается на повестке дня: откуда берутся ржавые ящики, которые на рынке продолжают использовать как контейнерное оборудование?
Роман Ковалев: «Во-первых, что касается направления движения грузов Китай – Дальний Восток – Китай, тоннаж контейнеров составляет 14–19 тонн, а экспортная масса грузов – до 25 тонн, то есть оборудование заполняется выше предусмотренной нагрузки. Это не может не влиять на изнашиваемость. А во-вторых, в Китае увеличился запрос по импорту и одновременно в разы вырос экспорт сырья, по большей части угля. То есть погрузка контейнеров из Китая идет, как правило, не на специально подготовленную платформу, а в полувагоны, где до этого был уголь. Можно представить, в каком состоянии возвращается оборудование».
Сергей Юрченко разворачивает проблему с третьей стороны: по его словам, затрудненная логистика стала отличным поводом к спекуляциям на рынке: «Из-за приоритетности экспортных грузов, особенно угля, на терминалах скапливаются большие очереди. Новых хороших контейнеров не производят, цена на старые растет, и эта ситуация весьма «благоприятная» для спекуляциях на рынке. Появились предприимчивые бизнесмены, продающие за бесценок контейнеры со стройки. Например, стоит какой-нибудь такой контейнер на строительной площадке лет пять, потом кто-то сообразил – он же «морской»! А значит, можно его использовать по прямому назначению. Причем состояние контейнера никого не волнует.
А затем клиенты, которые гонятся за дешевизной, соглашаются перевозить на таком оборудовании свой товар. Отсюда и «тренд». Считаю, проблема в том, что клиенты зачастую прибегают к услугам не очень надежных логистов, которые занижают стоимость расходов при транспортировке, используя вот такие контейнеры».
