Российский рынок грузоперевозок захватывают китайцы, которые выполняют уже не только международные, но и внутренние рейсы по России. Ситуация близка к критичной, многие российские компании на грани выживания. Пока Минтранс и другие регуляторы активно совещаются, с чего начать решать проблемы, китайцы продолжают демпинговать ценой, нарушать российские ПДД и оставаться безнаказанными.
Начало конца
Многие эксперты и представители отрасли сходятся во мнении, что предпосылки для нынешнего кризиса были заложены еще в 2018 г., когда было подписано Соглашение о международном автомобильном сообщении между правительством Российской Федерации и правительством Китайской Народной Республики.
«Вы читали это соглашение? Складывается ощущение, что его писали впопыхах «на коленке»!» — возмущается Игорь Н., представитель транспортной сферы.
Иван Коваль, член регионального совета Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в ДФО, поясняет: «Текст соглашения был не продуман, а отечественные перевозчики оказались практически без защиты: государство создало выгодные условия для китайских компаний, фактически лишив поддержки свои транспортные предприятия».
Почему же документ оказался столь непродуманным? Причина кроется в тогдашних реалиях. Никто не мог предположить, насколько привлекательной Россия станет для китайских перевозчиков. В то время их доля на рынке составляла всего около 5%. Международные перевозки в основном осуществлялись российским транспортом.
Ситуация начала меняться с началом пандемии. Высокая загрузка автомобильных пунктов пропуска и дефицит транспортных средств привели к росту цен. А с 2023 г. китайские компании и вовсе активизировались, подойдя к вопросу международных грузоперевозок с невиданной ранее серьезностью, подкрепленной соответствующей государственной программой.
«Они очень быстро освоили все тонкости оформления документов, изучили наши дороги и массово закупили недорогие транспортные средства, имея государственную поддержку, на своей родине», — отмечает Иван Коваль.
Ключевым фактором, позволяющим китайским перевозчикам так успешно конкурировать, является колоссальная разница в стоимости транспортных средств. В Китае цены на грузовую технику рекордно низкие. «Например, прицепы у нас стоят более 5 млн руб., а в Китае — всего 1,5 млн. При этом китайское правительство активно поддерживает своих перевозчиков, субсидируя покупку транспорта, тогда как российские международные перевозчики остаются без какой-либо государственной помощи», — объясняет член регионального совета АСМАП в ДФО.
По его словам, именно комфортные условия дали возможность китайским перевозчикам быстро вытеснить российских с рынка: «Китайские компании воспользовались мощным ценовым демпингом, выставляя тарифы в несколько раз ниже, чем у наших компаний. Они могут себе это позволить благодаря своим масштабам и ресурсам. В результате многие отечественные транспортные предприятия оказались не готовы к такой жесткой конкуренции не только с китайцами, но и между собой», — сокрушается Иван Коваль.
Комплекс проблем, включающий в себя высокие затраты на содержание автопарка (от первоначальной покупки и регулярного обслуживания до стремительного роста кредитных ставок и острого дефицита запчастей), делает работу отечественных транспортных компаний практически нерентабельной.
Николай М., владелец одной из таких компаний, описывает ситуацию: «Мы теряем наших давних, постоянных заказчиков. Китайские конкуренты активно переманивают их, предлагая услуги по перевозке грузов в два раза дешевле. Для нас, даже при расчете с минимальной возможной прибылью, стоимость перевозки одного и того же груза по стандартному маршруту составляет около 3,8 млн руб. Китайские компании же предлагают эту услугу за полтора миллиона».
Небольшое оживление на рынке наблюдается лишь в период с ноября по декабрь. Сезонный пик грузоперевозок, вызванный увеличением объемов, позволяет российским перевозчикам частично восстановить позиции. В это время китайские компании, не справляясь с возросшей нагрузкой, вынуждены передавать часть заказов отечественным игрокам.
Есть ли выход?
«Полностью исключить китайских перевозчиков из игры невозможно, поскольку между Россией и Китаем действует межправительственное соглашение. Однако мы регулярно сталкиваемся с нарушениями с их стороны — игнорированием весового контроля и правил дорожного движения. Именно в этих аспектах российскому государству необходимо усилить контроль и регулирование, чтобы гарантировать безопасность на дорогах и создать условия для честной конкуренции», — комментирует Сергей Ремизов, советник Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в ДФО.
Иван Коваль приводит конкретные примеры: китайские перевозчики зачастую въезжают в Россию, не оплачивая проезд по федеральным дорогам через систему «Платон». Кроме того, многие китайские водители продолжают работать без полисов ОСАГО, а те, что предъявляются на границе, в половине случаев оказываются поддельными.
Ситуация усугубляется тем, что российские инспекторы ГИБДД вынуждены вести своеобразную игру «вижу — не вижу» с китайскими грузовиками. Современные автоматические комплексы фиксации нарушений, призванные контролировать скоростной режим и весогабаритные параметры, долгое время были настроены таким образом, что просто «не видели» китайские номера. В то же время российские автомобили фиксировались без проблем, и информация о нарушениях поступала оперативно. «Получается, нормальный контроль фактически отсутствовал, строго соблюдать эти правила были вынуждены только российские перевозчики», — констатирует Иван Коваль.
Хотя теперь камеры начали распознавать китайские номера, но возникла другая проблема — дальнейшая обработка данных и взаимодействие с перевозчиками. Главная сложность заключается в самом процессе выписки штрафа. Наказание возможно только в рамках совместных рейдов Ространснадзора и ГИБДД, и, что самое важное, в процедуре составления протокола должен участвовать дипломированный переводчик.
«Такие переводчики практически отсутствуют в штате контрольных органов», — объясняет Коваль. Использование же автоматических переводчиков, таких как «Гугл-переводчик», российскими инспекторами ГИБДД недопустимо. Попытки выписать штрафы с их помощью часто заканчиваются аннулированием через суд, поскольку китайские компании хорошо осведомлены о юридических тонкостях и нередко пользуются услугами недобросовестных российских адвокатов. Более того, в таких случаях наказание может лечь на самого инспектора.
«Это приводит к тому, что сотрудники ГИБДД просто закрывают глаза на нарушения. Я лично видел, как инспектор, заметив китайский большегруз, который двигался с явным нарушением, поворачивался к нему спиной, а для проверки останавливал исключительно российские машины», — делится Иван Коваль.
Кто быстрее, тот и прав
Китайские водители часто игнорируют не только правила дорожного движения, но и формально подходят к режиму труда и отдыха.
«В отличие от наших водителей, которые строго соблюдают нормы с помощью тахографов, китайские могут проезжать до 1500 километров в день, проводя за рулем более 10 часов. Это колоссальная нагрузка, представляющая реальную угрозу безопасности на дороге», — поясняет Иван Коваль.
Кроме того, китайские грузовики перевозят до 29 тонн, тогда как российские водители, соблюдая закон, ограничены 22 тоннами. Водитель большегруза Сергей Н. отмечает: «Я еду по правилам, делаю остановки для отдыха, а меня еще и инспекторы ГИБДД постоянно останавливают для проверки. Китаец же летит, нарушая все, и ему ничего не страшно. В итоге он доставляет груз в два раза быстрее меня».
Неудивительно, что отправители и получатели выбирают тех, кто работает быстрее и перевозит больше — китайских перевозчиков. Тем более что большинство этих компаний — сами китайские, предпочитающие работать с собственными транспортными парками.
«Они фактически перехватили весь экспорт, который раньше шел через Россию», — возмущается Иван Коваль. В первую очередь это касается перевозок живых морепродуктов, особенно краба, где китайские компании полностью вытеснили российских. Также они заняли ниши пиломатериалов, сельскохозяйственной продукции, кондитерских изделий и муки. Этот дисбаланс сказывается даже на железной дороге: грузы, которые раньше шли по ЖД во Владивосток и далее в Китай, теперь напрямую загружаются китайскими перевозчиками на заводах в центральной России.
Китайцы выполняют уже не только международные, но и каботажные рейсы, перевозя грузы внутри России. У них появляются собственные диспетчеры и гостиницы для ожидания грузов. Тем временем российская транспортная отрасль рушится: в 2023 г. перевозчики вернули лизинговым компаниям более 20 тыс. грузовиков из-за финансовых проблем, а почти 7 тыс. юридических лиц находятся в стадии банкротства.
Что же делать?
«Кто действительно хочет заработать — обязательно найдет способ», — философски подходит Сергей Ремизов.
Игорь Чеботарев, генеральный директор Ассоциации «Грузоперевозчиков МАПП Пограничный», соучредитель оптово-розничной базы «Дружба»: «Через КПП «Пограничный» работают в основном российские перевозчики, везут преимущественно фруктовые грузы, а через «Полтавку» — китайские, они транспортируют овощи — так называемый «борщевой набор». То есть в нашем сегменте китайские перевозчики доминируют в соотношении приблизительно 60% от всех объемов грузоперевозок. Но около 40% стабильно остается за российскими транспортными компаниями. Мы китайцев искусственно сдерживаем, чтобы сохранить хотя бы часть рынка для российских компаний».
Чеботарев пояснил, что помимо «Дружбы» у них есть еще хабаровское направление грузоперевозок, которые идут через КПП «Пограничный», и там грузятся только российские перевозчики.
«Китайские компании неоднократно предлагали более выгодные цены, но мы сознательно ограничиваем их доступ. Дали четкую команду: на хабаровское направление загружаются только российские машины, с которыми у нас есть официальные договоры. Таким образом, несмотря на давление со стороны китайских перевозчиков, этот сегмент рынка остается за российскими компаниями», — рассказал генеральный директор Ассоциации «Грузоперевозчиков МАПП Пограничный».
Однако, если брать масштаб всей отрасли, созданные рыночные условия для российских перевозчиков приводят к тому, что само российское государство теряет миллиарды, и на самом высоком уровне это наконец начинают понимать.
Иван Коваль: «По крайней мере, впервые за несколько лет в 2025 г. мы ощутили, что нас услышали. Сейчас регулярно проводятся совещания в Минтрансе России и других структурах, на федеральном уровне даются многочисленные поручения. Все осознают: пора менять систему. Однако наша бюрократическая машина слишком неповоротлива, и это мешает оперативно внедрять необходимые изменения, в том числе на законодательном уровне».
