2026-й для РЖД начался не с кризиса – тот уже был, – а с режима жесткой экономии. Компания, подобно коту, осознавшему, что миска больше не наполняется сама, теперь недоумевает: откуда брался корм? Конечно, РЖД не страшны «экономические торпеды» благодаря государственной поддержке и другим привилегиям. Однако компания напоминает подводную лодку, достигшую предельной глубины: она еще движется вперед, но каждый новый метр дается с нарастающим скрипом корпуса. Причина в том, что именно грузоперевозки, являющиеся основным источником доходов, стремительно теряют позиции, утягивая за собой общие показатели.
На железных дорогах России ситуация близка к катастрофе. Погрузка на сети РЖД уменьшилась по итогам 2025 г. на 5,6% – этот результат выше ожиданий компании. Потери в перевозках связаны со многими причинами. Главные – снижение всех основных видов грузов, среди которых уголь и нефтепродукты.
По сообщению пресс-службы РЖД, в 2025 г. на погрузку оказывали влияние внешние факторы, прежде всего снижение спроса на перевозку из-за спада активности в ряде секторов экономики. Это привело к уменьшению отправки таких традиционно массовых грузов, как строительные – на 10,5%, черные металлы – на 17,7%, каменный уголь – на 2,1%. В связи с ремонтами на НПЗ на 5% уменьшилась отгрузка нефтяных грузов.
Но не все так плохо: вырос экспорт грузов на наиболее востребованном восточном направлении – на 6,5%, до 163,5 млн тонн по итогам 2025 г.
Из экспортных поставок выросли, в числе прочего, удобрения (+62,6%), нефть и нефтепродукты (+4,3%), а также железная руда и каменный уголь (+6,1%). По данным пресс-службы РЖД, в декабре погрузка составила 94,5 млн тонн, это почти на 5% меньше прошлогоднего результата.
Если изучить официальную статистику сайта РЖД, становится очевидно: в плюсе по итогам года оказалась лишь отправка удобрений, цветной руды и серного сырья. Погрузка строительных грузов в течение 2025 г. частично переориентировалась на автотранспорт.
При этом, как пояснили в пресс-службе РЖД, основной грузопоток сейчас идет совершенно в иных направлениях, он переориентирован на Восток, в сторону Китая и КНДР. Рост экспорта в «наиболее востребованном» восточном направлении вырос на 6,5%, до 163,5 млн тонн. При этом «опережающими темпами» – на 7,6%, до 45,3 млн тонн, увеличились поставки удобрений, на 4,3% – нефти и нефтепродуктов, на 9,2% – железной руды. Экспорт угля на восток вырос на 6,1%.
По словам представителей РЖД, сейчас в перевозке важна каждая тонна. Но почему эти тонны продолжают сходить с рельсов?
Негативные факторы
Спрос на контейнерные и грузовые перевозки напрямую зависит от состояния экономики. Обычно сначала меняется рынок, а затем подстраивается спрос на услуги РЖД, а не наоборот. Даже снижение тарифов вряд ли кардинально изменит ситуацию, ведь платежеспособный сегмент бизнеса сократился еще больше. Многие предприятия приостановили проекты, строительная отрасль замедляется, а потребление товаров падает. Ситуацию усугубляет введенное Китаем ограничение на экспорт российского угля.
«Мир постепенно адаптируется к жизни без России: отказываются от наших углеводородов, сырья и цепочек поставок. Вернуть эти рынки будет очень непросто, даже если СВО закончится», – комментирует Вадим Воложанин, коммерческий руководитель ООО «ТОП-Логистик».
Коммерческие компании, работающие с РЖД внутри страны, также испытывают трудности. Они полностью зависят от собственной прибыльности, участвуют в тендерах и ищут оборотные средства. При этом оплата их услуг все чаще задерживается, тогда как РЖД требует предоплаты.
«Именно так. Вся тяжесть кассовых разрывов в логистических цепочках ложится на плечи транспортных компаний. Экспедиторы вынуждены брать кредиты под 18–23% годовых, чтобы в том числе авансировать железную дорогу, часто получая деньги от клиентов с большими отсрочками», – с горечью отмечает Алексей Печёнкин, руководитель отдела логистики компании «АзияЛог», понимающий ситуацию изнутри.
Эксперты больше не готовы прикрывать факты «антипаническими фразеологизмами» и открыто говорят: РЖД накрывает «идеальный шторм» из негативных факторов.
Среди них – высокая ключевая ставка Центробанка. Эксперты называют ее «непреодолимым барьером для развития»: стоимость заемных средств сегодня почти втрое превышает рентабельность бизнеса, что заставляет отрасль перестать инвестировать в будущее и перейти в режим стагнации.
Следствием высокой ключевой ставки стали и растущие проблемы с ремонтом подвижного состава, особенно на фоне резкого удорожания технического обслуживания и капитального ремонта.
«Процентная нагрузка на один вагон может достигать примерно трех тысяч рублей в сутки, что делает покупку нового подвижного состава экономически невыгодной», – аргументирует Роман Ковалев, генеральный директор DGK Групп.
К этому добавляется ужесточение требований к качеству ремонта, что привело к значительному росту цен: например, капитальный ремонт полувагона за прошлый год подорожал более чем на 40% за год. «В таких условиях обновлять парк подвижного состава становится практически невозможным, ведь лизинг дорог, а капитальный ремонт – тоже затратен. В результате многие компании вынуждены ставить вагоны в отстой или отправлять их на утилизацию, что еще больше сокращает рабочий парк и создает серьезные логистические сложности», – рассуждает Ковалев.
Объективно говоря, проблемы с техническим обслуживанием и капитальным ремонтом подвижного состава копились годами. Возникает вопрос: почему? Ведь любая коммерческая компания, помимо основной деятельности, обязательно откладывает часть прибыли на модернизацию и обновление. А РЖД, будучи монополистом, управляет всей ключевой сетью российских железных дорог.
«Объемы импорта стабильно снижаются, инфляция растет, а доступ к важным технологиям и запчастям сократился из-за санкций. В этих условиях потрясений и кризиса РЖД просто не справляется с поставленными задачами», – поясняет Вадим Воложанин.
Помимо изменения грузоперевозок есть еще целый ряд проблем. Сложности с подвижным составом и попытки перенаправить грузопотоки на Восток поставили РЖД – третью по величине железнодорожную сеть в мире – на грань транспортного коллапса. За последнее время количество «брошенных поездов» увеличилось в 2,4 раза, достигнув 42,6 тыс. Это связано с массовыми поломками локомотивов.
Эти проблемы копились давно. Главная причина в том, что грузы перевозят в основном частные компании. В ведении РЖД главным образом грузовые вагоны. Перераспределить грузоперевозки толком никто в частных компаниях не смог, отсюда и причина коллапса. Плюс ко всему в РЖД прошла «оптимизация производства» – так называемое «приведение контингента к объему выполняемых работ» с последующим сокращением штатов из-за сокращения грузоперевозок. И когда сократили штаты, выяснилось, что персонала на самом деле не хватает, потому что на восточном направлении скопилось огромное количество грузов.
Главная боль клиентов
Помимо внешних факторов серьезной проблемой остается низкий уровень сервиса РЖД. Многочисленные жалобы клиентов говорят сами за себя: сроки доставки непредсказуемы, загрузка составов занимает слишком много времени, а постоянные сдвиги в расписании стали нормой. Роман Ковалев приводит показательный пример: «Грузовик из Владивостока в Москву идет около десяти дней, а контейнеры по железной дороге могут доставлять груз до двух месяцев – это огромные финансовые потери для клиентов».
Приморский край, всегда отличавшийся меньшим запасом прочности, чем хотелось бы, сегодня особенно остро ощущает последствия кризиса. В условиях дорогих денег приоритетом становится не скорость, а контроль и экономия. Это меняет логистические стратегии: скоростная железная дорога остается безальтернативным вариантом лишь для узкого сегмента тяжелых сырьевых грузов. Большинство же грузовладельцев пересчитывают логистику и ищут альтернативы.
Автомобильные перевозки становятся все более привлекательными. Пункты пропуска активно наращивают пропускную способность, а рынок насыщается китайской техникой с китайскими водителями, что создает профицит предложений по конкурентным ценам.
«Автодоставка – быстрый, предсказуемый и понятный вид транспорта. Как следствие наблюдается тренд на перераспределение грузопотоков: заказы уходят из сегмента мультимодальных перевозок с использованием ЖД в пользу прямого автомобильного сообщения», – уверен Роман Ковалев.
Однако говорить о массовом и окончательном «исходе» грузов с железной дороги пока преждевременно. Железнодорожные и автомобильные перевозки – это разные виды транспортировки товаров, каждый со своими ограничениями. Большегрузы и фуры имеют лимиты по тоннажу и типу грузов. Крупные объемы на машинах не перевезешь, а состояние дорог создает риски для хрупких или чувствительных к тряске товаров.
«В этом и заключается классическое разделение, – говорит Вадим Воложанин. – Автотранспорт выбирают те, кому важна скорость и кто готов немного переплатить за оперативность. А железнодорожный транспорт предпочитают, когда приоритетом становится надежность и минимизация рисков, даже если время доставки занимает больше».
Волшебная пилюля
Кризисная ситуация в РЖД усугубляется. По итогам января 2026 г. погрузка на сети РЖД упала на 4% к аналогичному периоду 2025 г. Эксперты сходятся во мнении, что для оздоровления ситуации необходимы глубокие структурные изменения.
Алексей Печёнкин подчеркивает: «Очевидно, что косметических мер уже недостаточно. Наряду с жестким государственным контролем должно быть внедрено прямое субсидирование восстановления локомотивного парка и сервисного обслуживания. Также важно внедрить гибкие тарифные коридоры и систему адресных льгот для высокотехнологичных грузов – это единственный способ остановить их массовый уход на автотранспорт».
Роман Ковалев видит потенциал в следующем: «Оживить рынок лизинга и инвестиций могло бы снижение ключевой ставки Центробанком. Также необходимо повысить качество сервиса РЖД: сделать доставку более быстрой и предсказуемой, чтобы вернуть доверие клиентов. А господдержка в виде субсидирования процентных ставок по кредитам для компаний, работающих с РЖД, помогло бы снизить финансовую нагрузку и стимулировать инвестиции в обновление парка».
Однако Вадим Воложанин напоминает о фундаментальных факторах: «Железная дорога – это «индикатор» экономики, она максимально чувствительна к ее колебаниям. Обрушение спроса идет на спаде экономики – это сейчас и происходит. Увы, но волшебной пилюли, способной «исцелить» текущий кризис, просто не существует».
