Система автобусных перевозок во Владивостоке существует уже целый век, в течение которого она эволюционировала от самых примитивных форм до сети из 95 маршрутов, которые обслуживают более полутысячи машин. В начале своего пути автобусам было трудно соперничать с трамваями, но сегодня повсеместно в России они вытесняют общественный электротранспорт. В этом плане и символично, что запущенный во Владивостоке 23 февраля новый автобусный маршрут № 71 «Баляева – Площадь Борцов Революции» повторяет один из важнейших в прошлом трамвайных маршрутов – № 5.
До появления моторизованного транспорта пассажирские перевозки осуществлялись в основном извозчиками и конными омнибусами, конкурирующими с трамваями. Первые настоящие автобусы во Владивостоке появились в 1920-е годы, курсируя от железнодорожного вокзала до Луговой и Первой Речки. Это были в основном подержанные импортные машины американского производства – автобусы, переоборудованные на базе грузовых шасси White или Ford. Они вмещали 15–25 пассажиров, имели бензиновые двигатели малой мощности, отличались отсутствием отопления, плохой вентиляцией и слабой надежностью. О комфорте и речи не шло. Таким в то время был общий уровень развития автостроения во всем мире.
В 1930-е годы в Советской России начали выпускать первые модели: ЗИС-8, ЗИС-16 и малые автобусы на шасси первых советских грузовиков ГАЗ-АА – очень простые по конструкции машины.
Вторая мировая война, естественно, затормозила развитие общественного транспорта в нашей стране, но в считаные годы после ее окончания промышленность начала строить собственные автобусы: к середине 50-х годах на улицах Владивостока наряду с трамваями работали десятки ЗИС-155, а к шестидесятым к ним во множестве добавились ЗИЛ-158 (по сути, это модернизированный ЗИС-155).
Владивосток быстро развивался, возрастала и потребность во вместительных автобусах. Шестидесятые и семидесятые годы ХХ в. – период бурного роста системы городских пассажирских перевозок. Прокладывались новые рельсы для трамваев, появился первый троллейбусный маршрут, а основу автобусного транспорта составили львовские автобусы ЛАЗ-695. Простая конструкция, высокая ремонтопригодность и неприхотливость сделали ЛАЗ-695 оптимальным выбором для эксплуатации в условиях сложного рельефа Владивостока. По оценкам, полвека назад эти машины составляли до 70% автобусного парка Владивостока.
К началу 1970-х на дороги Владивостока выехали столичного вида красавцы-иностранцы Ikarus-180.
В 1970-х и 1980-х годах неотъемлемой частью пейзажа всех советских городов, от самых больших до малых, являлся автобус ЛиАЗ-677. Почти всех. На маршрутах Владивостока этих автобусов не было.
ЛиАЗ-677 за несколько десятилетий производства был выпущен тиражом около 200 000 экземпляров. В некоторых местах, в т. ч. в Хабаровском крае, они работали на линиях до 2020-х годов. Но для Владивостока эта машина не подходила из-за того, что на 677-м была установлена гидромеханическая трансмиссия, проще говоря, «автомат». Можно сказать, первый советский массовый «автомат». И эта для своего времени конструктивно «продвинутая» трансмиссия буквально не вывозила автобус с полной загрузкой в условиях рельефа Владивостока. ЛАЗы и «Икарусы» с механической коробкой справлялись с крутыми затяжными подъемами, а те ЛиАЗы – нет. Ответом на ландшафтный вызов и стали венгерские автобусы. В семидесятых 180-й серии, в восьмидесятых им на смену пришли Ikarus-260 и сочлененная «гармошка» Ikarus-280.
Городские машины, импортировавшиеся в СССР, как правило, были выкрашены в желто-оранжевый цвет, который был практичен и повышал заметность машины. Дизельный двигатель Raba-MAN размещался под кузовом в центре пола. В задней части мотор был у междугородних моделей. «Икарусы» у нас любили за продуманную конструкцию и огромный ресурс. СССР закупал в Венгрии бОльшую часть продукции автобусостроительной фирмы, и она процветала до тех пор, пока был жив Советский Союз, а вскорости после его кончины обанкротилась. В том числе и поэтому венгерское руководство по сей день с уважением относится к нашей стране.
Распад Советского Союза повлек распад и перестройку многих систем, в том числе и городского транспорта. В девяностых годах городской автобусный парк стремительно старел и умирал на фоне недостатка финансирования, и в итоге муниципальный перевозчик во Владивостоке был ликвидирован.
Закупки по госплану сменились стихийным импортом подержанных автобусов.
Но на этом фоне и за счет перераспределения ресурса в 90-х годах рос частный бизнес. Рынок городских автобусных перевозок во Владивостоке к началу нового века практически полностью заняли предприниматели, работавшие в основном «под крышей» нескольких ОПГ. В крепких частных руках дело оказалось прибыльным, ведь в автобусах били источники «черного нала», поэтому в городе много лет шел постоянный передел маршрутов с коррупцией, бандитскими разборками и стрельбой.
В 90-х годах в Россию везли все, что удавалось дешево купить в странах по соседству. И если на западе это были выработавшие свой ресурс машины из Скандинавии или Германии, то восточной части постсоветского пространства пришлось выбирать из того, что было в азиатских странах.
Недолгим, но примечательным явлением на улицах приморских городов были даже праворульные подержанные японские автобусы разных размеров, пассажиры из которых выходили на проезжую часть через двери слева. Потом двери по левому борту заваривали и устанавливали самодельные двери справа. Как это узаконивали в ГАИ – бог весть.
В начале «нулевых» основным поставщиком автобусной техники для городских перевозок во Владивостоке стала Республика Корея. В основном оттуда везли подержанные Daewoo и Hyundai разных моделей (простые по конструкции и потому надежные), многие из них годами работали на улицах Владивостока, продолжая носить на себе таблички обозначений маршрутов г. Пусан.
Самым характерным образом сложившееся 20 лет назад положение вещей показывает материал, опубликованный в деловом еженедельнике «Конкурент» в 2008 г. Почитайте начало текста.
.jpg)
На Владивосток надвигался саммит АТЭС-2012, поэтому, заручившись одобрением и финансовой поддержкой свыше, муниципальные власти принялись действовать. В 2010 г. возрожденный из руин муниципальный перевозчик ВПОПАТ-1 закупил 14 новеньких отечественных КаВЗ-4239, построенных на китайских компонентах FAW. Уже через пару лет город избавился от них, неудачными и ненадежными оказались автобусы. Но это была «обкатка». Настоящим прорывом в будущее стала закупка нескольких десятков полунизкопольных автобусов MAN Lion’sCity классического желтого цвета. (После тестовой эксплуатации двух таких же, но белых Lion’s City, впоследствии перекрашенных).
Немецкие машины (хоть и турецкой сборки) отличались европейским уровнем комфорта и превосходили привычные корейские по всем статьям. Компанию в парке ВПОПАТ-1 им составили десятки тоже желтых автобусов малого класса VolkswagenCrafter, в т. ч. для тех маршрутов, где сегодня снова, как полвека назад, ездят ПАЗы (на о. Русский). Пассажиров новых автобусов встречали наклейки «Мой дельфин» – первая попытка внедрить безналичную систему оплаты в транспорте, не увенчавшаяся успехом. До нынешних транспортных карт оставалось еще десятилетие.
Нормативный срок эксплуатации муниципального автобуса сегодня составляет 10 лет. Великолепные MANы прослужили бы и намного дольше, если бы в один прекрасный момент часть из этих автобусов не были испорчены в результате заправки некачественным топливом. Впрочем, эта история не получила широкой огласки. Возможно, в том числе и потому, что новый краевой руководитель Олег Кожемяко продолжил расширять и обновлять муниципальный автобусный парк, поначалу сделав ставку на закупки автобусов ЛиАЗ. Наконец-то ЛиАЗы, теперь с механическими коробками передач, приехали во Владивосток.
Основу нового парка ВПОПАТ-1 составили низкопольные и в целом вполне современные ЛиАЗ-5292 и более короткий ЛиАЗ-4292. По надежности они в целом уступали не только MAN, но, по некоторым оценкам, даже и китайскому брату-близнецу «Ютонг». Оригинальный такой Yutong, эксплуатирующийся в некоторых частных автобусных компаниях во Владивостоке, собран лучше. Думается, это обстоятельство сегодня никого не удивляет.
В 2024 г. парк ВПОПАТа пополнился новой партией ЛиАЗ-5292. 15 симпатичных ЛиАЗ Citimax 12, автобусов большого класса, приобретались по цене чуть более 18 млн руб. за единицу. Внешне их можно легко отличить по цвету маршрутоуказателя – светло-зеленому вместо оранжевого. Главные же отличия технические – вместо санцкционных деталей ZF задний мост, коробка передач и двигатель из Китая.
Разумеется, замена негативно сказалась на надежности. Это заметно даже пассажирам в виде «пинков» при движении автобуса – следствие некорректно работающей роботизированной КПП FastGear. Но альтернативы этой коробке передач у отечественных производителей сейчас нет.
Так за 30 лет и трансформировался автобусный транспорт Владивостока города – из сборища разномастных азиатских автобусов в систему с таким же подвижным составом, как и во всей остальной России.
Последняя крупная закупка муниципальных автобусов случилась в прошлом году. На этот раз губернатор Приморья сделал ставку на белорусские МАЗы (всего 44 штуки) моделей 203, 206 и даже 303. Для последних, современнейшей модели, Владивосток стал одним из первых городов, где они начали эксплуатироваться.
Технически эти автобусы схожи с ЛиАЗами. Такой же китайский двигатель Weichai, коробка передач FastGear. Однако у минского автобуса она настроена лучше.
Что же ждет автобусный парк Владивостока? Муниципальный автобусный парк в этом году пополнят не менее 40 новых транспортных единиц. Мэрия уже получила предварительные коммерческие предложения от трех лизинговых компаний. Однако на маршрутах в столице ДФО работают еще восемь частных автобусных перевозчиков. Может быть, они тоже смогут удивить невиданными еще новинками, хоть даже и китайскими?
