Ни фута под килем

Почему ДВМП село на мель
Ни фута под килем
fesco.ru

Предприятие, считавшееся одним из символов советской и постсоветской экономики Приморского края — ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (базовая компания транспортной группы FESCO), — находится под угрозой банкротства. Аналитики и экономисты расходятся во мнениях по поводу того, насколько серьезны риски, возникшие перед пароходством. Факты, однако, говорят о том, что российское судоходство, как и многие другие отрасли, — в глубоком кризисе и по всем статьям проигрывает зарубежным конкурентам.

На обломках «империи»

ДВМП всего на 20 лет старше Владивостока. Датой основания предприятия считается 25 апреля 1880 г., когда из Одессы во Владивосток прибыл пароход добровольного флота «Москва», положивший начало регулярному русскому торговому мореплаванию между портами европейской России и Дальнего Востока. Прибывший на пароходе агент Общества добровольного флота Василий Есипов создал местное агентство, впоследствии превратившееся в управление делами добровольного флота на Дальнем Востоке. В 1924 г. управление было переименовано в «Дальневосточную контору «Сов­торгфлот», а в 1935 г. — в Дальневосточное государственное морское пароходство. В 1972 г. из его состава в Приморское государственное морское пароходство были выделены 43 танкера. В акционерное общество ДВМП преобразовано в 1992 г.

До января 2013 г. контрольный пакет ДВМП принадлежал группе «Промышленные инвесторы» предпринимателя Сергея Генералова, у которой был выкуплен группой «Сумма» предпринимателя Зиявудина Магомедова за сумму примерно в $1–1,4 млрд.

Расцвет «Суммы» пришелся на эпоху президентства Дмитрия Медведева. Она продолжала оставаться бенефициаром всех новых проектов «Транснефти». В 2010 г. «Сумма» и «Транснефть» совместно купили Новороссийский морской торговый порт, а затем присоединили к нему ПТП и Балтийский контейнерный терминал в Калининградской области. Весной 2012 г. «Сумма» купила 50% минус одна акция госпакета «Объединенной зерновой компании», заплатив почти 6 млрд руб. Эта компания входит в пятерку крупнейших российских экспортеров зерна и стала одним из немногих значительных госактивов, которые удалось приватизировать в период президентства Дмитрия Медведева.

 

Но диверсификация бизнеса, которой активно занимался Зиявудин Магомедов, похоже, себя не оправдала. Как только в Кремль в 2012 г. вернулся Владимир Путин, позиции «Суммы» пошатнулись. А вместе с ней «поплыло» и ДВМП. Во-первых, ухудшались экономические показатели, во‑вторых, «империя» ДМВП лишилась мощной социальной инфраструктуры на берегу: жилья, школ, детских садов, лечебных и культурных учреждений. Увеличивалась кредиторская задолженность. Кризис, девальвация рубля, санкции и контрсанкции вызвали резкое падение грузооборота, что плачевно сказалось на судоходных компаниях.

В последние годы ДВМП испытывает проблемы с обслуживанием долга. 31 мая 2016 г. произошло неисполнение обязательств акционерного общества перед владельцами по погашению части номинальной стоимости в размере 20% номинальной стоимости биржевых облигаций на сумму 401 млн руб., а также ДВМП допустило дефолт по выплате купонного дохода в размере 120 млн руб. Позднее купонная выплата была совершена. В начале ноября транспортная группа не выплатила купон по еврооблигациям. Речь идет о выпуске на $550 млн под 8% годовых с погашением в 2018 г. и на $325 млн под 8,75% с погашением в 2020 г.

Группа держателей евробондов FESCO (два выпуска на общую сумму $875 млн) отклонила предложения о реструктуризации долга, выдвинутые компанией. FESCO намерено продолжить взаимодействие с консультантами держателей бондов «с целью дальнейшего изучения возможных опций и согласования взаимоприемлемого предложения по реструктуризации», а также рассчитывает повторно вступить в прямые переговоры с держателями. Тем временем «Интерпромбанк» уведомил о намерении обратиться в Арбитражный суд Москвы с заявлением о признании ПАО «ДВМП» банкротом в связи с наличием у него признаков несостоятельности.

«Я бы не сказал, что холдинг «Сумма» руководит пароходством суперэффективно, — говорит почетный житель Владивостока Виктор Миськов, начальник, затем генеральный директор ДМВП в 1986–2000 гг. — Всегда был против того, чтобы таким специфическим предприятием управляли из Москвы. Только в столице могут вести разговоры о том, что надо завезти на мыс Шмидта груз в феврале — марте («а что, есть необходимость и ледоколы имеются»). Нет у них представления, что такое Север, Арктика, как там работать. Но если ДВМП кому-то должно, надо вести разговор о реструктуризации.

Конечно, сегодня предприятие — не та «империя», которой являлась в прошлом. Но если пароходство плохо стоит на ногах — что, давайте его толкнем? Кому это надо? Так мы погубим морские грузоперевозки навсегда. Помню Чубайса, который ратовал за то, чтобы у России вообще не осталось торгового флота. Дескать, перевозчиков в мире хватает. Надо разобраться, конечно, почему такая ситуация с предприятием. Флот сократился с 256 судов, что были при мне, до 21. В последние годы ДВМП ушло со многих линий. Может быть, дело не только в неблагоприятной экономической конъюнктуре. Перевозим плохо или нечем возить?»

Вслед за рынком

В ДВМП все свои неурядицы списывают на сложную ситуацию в мировом судоходстве. На то есть причины: стоимость фрахта на маршруте между Европой и Азией держится на уровне ниже $1 тыс. на протяжении большей части года, тогда как компании неоднократно заявляли, что их бизнес становится нерентабельным при ценах ниже $1,4 тыс. В этих условиях в августе иск о банкротстве подал южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping, который занимает седьмое место в рейтинге глобальных контейнерных линий. Это стало крупнейшим банкротством в контейнерной отрасли за всю историю ее существования.

Причиной проблем отрасли, которые уже привели к банкротству нескольких компаний, является избыточное предложение на рынке контейнеровозов — оно превышает спрос примерно на 30%. Поэтому любые инициативы компаний по повышению расценок, скорее всего, закончатся провалом. Излишек предложения, в свою очередь, большинство экспертов связывают со снижением темпов роста китайской экономики в текущем году, который удержится в официально ожидаемом интервале — от 6,5 до 7%.

По оценкам аналитиков, совокупный убыток 20 крупнейших контейнерных перевозчиков мира в текущем году составит от $8 до $10 млрд. В третьем квартале 2016 г. флот безработных контейнеровозов по сравнению с данными второго квартала увеличился, как по количеству судов, так и по их суммарной вместимости. Всего, по данным Dynamar, на конец сентября без работы простаивало 344 судна вместимостью 1,2 млн TEU. Это соответствует 5,9% всего мирового контейнерного флота. Больше всего незанятых контейнеровозов было в сегменте вместимостью от 3 тыс. до 5,1 тыс. TEU — их доля составляла 32,8% от общего количества безработных судов. На контейнеровозы вместимостью от 1 тыс. до 2 тыс. TEU приходилось 23%, от 2 тыс. до 3 тыс. TEU — 14,2%, менее 1 тыс. TEU — 13,4%. Доля судов вместимостью свыше 7,5 тыс. TEU составляла 8,7%, от 5,1 тыс. до 7,5 тыс. TEU — 7,8%.

Свои проблемы на балкерном рынке. В качестве причин ухудшения аналитики называют продолжающийся спад на развивающихся рынках и замедление экономики Китая. Как отмечается Fitch, китайская экономика потребляет более 60% мировой железной руды, и на Китай приходится около 1/5 всего импортируемого объема угля в мире. Спад в экономике Китая, а если говорить точнее, замедление роста, вызвало падение, в первую очередь, в объемах навалочных грузов — это перевозки железной руды и угля. В то же время небольшую надежду на улучшение ситуации на балкерном рынке внушают рекордные урожаи пшеницы. И Baltic Dry Index — ключевой индекс, отражающий динамику ставок на суда, перевозящие навалочные грузы, — в третьем квартале 2016 г. продолжил плавный рост и на конец сентября составил +880 пунктов, что не может не внушать оптимизма игрокам на рынке балкерных перевозок.

Кредиторское воздействие

Однако эксперты очень осторожны в своих оценках и не спешат заявлять о росте рынка. А тем более о выходе из кризиса ДВМП. Они в общем-то согласны с тем, что заявление «Интерпромбанка», который крупным кредитором не является, даже в случае реального обращения в арбитраж особой угрозы для пароходства в перспективе нескольких месяцев не представляет. Максимум, что будет, — арест какого-либо судна. Скорее всего, банк, заявляя о подаче иска, пытается таким образом воздействовать на кредитора. Но если посмотреть на реальное состояние дел, они у ДМВП не очень хороши. Того, что зарабатывает компания, не хватает на выплату процентов по долгам.

Станислав Боженко, аналитик «Открытие Кэпитал»: «Основная часть задолженности компании приходится на еврооблигации — на сумму порядка $700 млн. Несколько месяцев ведутся переговоры между держателями ценных бумаг и руководством ДВМП. Здесь есть прогресс, думаю, в ближайшие несколько месяцев может быть заключено соглашение о реструктуризации. В таком случае риски банкротства существенно снижаются. Финансовые показатели компании в целом не провальные, во втором полугодии они должны быть лучше, чем в первом. К тому же в целом по стране наблюдается небольшое восстановление экономики. Иски со стороны держателей рублевых облигаций, по которым пароходство не произвело выплаты, были и раньше. Претензии со стороны миноритариев большой опасности для ДВМП не несут. В худшем случае дело может дойти до ареста части активов, но это не быстрый процесс».

Александр Сычев, аналитик «Сбербанк КИБ»: «В настоящее время $650 млн задолженности ДВМП приходится на держателей евробондов, $110 млн — на рублевые облигации. С держателями ведутся переговоры о реструктуризации. Обращения в арбитраж — нормальная практика со стороны держателей, которые надеются добиться большей компенсации, чем им предлагает должник. Однако, как правило, стороны и в этом случае договариваются. Вероятно, держатели рублевых бондов получают меньшую компенсацию, чем держатели евробондов. Речь идет о том, кто выступает поручителем, какие операционные компании выдали гарантию по займу.

Что касается нынешнего финансового состояния FESCO. Если посмотреть на запасы средств на счетах, генерируемый денежный поток — его просто не хватает на покрытие процентов по облигациям. Самые большие платежи приходятся на второй и четвертый кварталы, в течение которых пароходство должно выплачивать кредиторам около $40 млн. Если бы ДВМП выплачивало эти средства в течение 2016 г., у компании бы просто закончились деньги.

В целом транспортный рынок восстанавливается. Если в прошлом году перевалка контейнеров в портах упала на 25%, то в нынешнем году грузооборот в портах точно не уменьшился. Однако пока в финансовых результатах FESCO данная тенденция отражения не находит. Скорее всего, в 2017 году будет лучше».

Ольга Болтрукевич, аналитик «ВТБ Капитал»: «Крупнейшие держатели облигаций «ДВМП» входят в комитет, который сейчас ведет переговоры с пароходством. «Интерпромбанк», скорее всего, не относится к числу крупных держателей. Возможно, заявление о подаче иска в суд сделано банком с целью добиться определенных шагов от ДВМП».

Доктор экономических наук Александр Латкин считает, что в нынешнем состоянии ДВМП есть несколько причин. «У компании не хватает акционерного капитала. В кризис меньше стали торговать, — говорит он. — Произошло сокращение экспортно-импортного грузооборота, каботажных перевозок. Объективно сокращается грузовая база. В то же время сокращается госсубсидирование «северного завоза». Но есть и субъективные причины, которые связаны с допущенными руководством компании ошибками. Попытки управлять предприятиями удаленно не всегда успешны, и это как раз такой случай. Огромное пароходство, контролировать все процессы из Москвы тяжело. Флот давно не обновлялся. Посмотрите на современные контейнеровозы, которые работают в компаниях соседних стран. У нас таких мало. Получается, ДВМП становится просто неконкурентным. В то же время на рынке морских перевозок конкуренция обостряется. Ситуация иная, чем в 1980-х гг., соседи нас обгоняют по многим показателям, вытесняют с морских контейнерных линий. У нас высокие портовые и судоходные сборы, больше время погрузки/выгрузки. Передового в России на данном рынке ничего не осталось».

Что дальше?

Впрочем, как указывает Латкин, не исключено, что попытки банкротства ДВМП связаны с желанием определенных лиц обогатиться. И тогда судьба пароходства может быть незавидной. Такой, какая случилась с другим флагманом приморской экономики — Приморским морским пароходством (PRISCO).

Как известно, PRISCO, подконтрольное Александру Кириличеву, также вело переговоры с кредиторами, пытаясь заключить сделку по обмену долговых обязательств на акции, однако переговоры не увенчались успехом: кредиторы потребовали возврата кредитов на общую сумму $262,2 млн. Банковский счет компании в Лондоне был заморожен, а PRISCO ничего не осталось, кроме как распродать свои современные, самые дорогие танкеры. Четыре танкера дедвейтом примерно по 105 тыс. т и пять танкеров дедвейтом по 51 тыс. т (один для перевозки нефти, восемь — для нефти и нефтепродуктов) возрастом 7–8 лет летом текущего года достались SCF Tankers, «дочке», наверное, единственного на сегодня стабильно плавающего перевозчика — «Совкомфлота». К слову, к первому заму генерального директора «Совкомфлота» Евгению Амбросову, при котором ДВМП когда-то работало без финансовых срывов, «К» тоже обращался за комментариями. Но ответа так и не получил.

Так что же будет с ДВМП? Судебные дела о банкротстве компании «Сумма телеком», продажа Мирнинского нефтегазового участка в Якутии, проигранное Альфа-банку дело на 6 млрд руб., касающееся прокладки железной дороги в Туве, отказ от строительства в Роттердаме нефтяного терминала и технический дефолт по биржевым облигациям Дальневосточного морского пароходства… Все это может свидетельствовать о финансовых проблемах группы «Сумма». И вопрос, сможет ли ДВМП выплыть — не тривиальный. С учетом того, что «Сумма» не оставляет надежд на покупку у РЖД контрольного пакета акций крупнейшего в России интермодального контейнерного оператора — «Трансконтейнера», участие в приватизации НМТП и выкуп его акций у «Транснефти». Но ведь у государства могут оказаться другие планы.

Константин СЕРГЕЕВ