Исполнительный директор компании — резидента свободного порта Владивосток Эдуард Пробачаев рассказал «К» о новых технологиях, применяемых при строительстве универсального перегрузочного комплекса и интеграции в транспортные коридоры.
— Эдуард Валерьевич, «Тихоокеанский Балкерный Терминал» стал резидентом свободного порта в конце прошлого года и был представлен на «Днях Дальнего Востока» в Москве. Как сейчас продвигается реализация проекта?
— Строго говоря, «Тихоокеанский Балкерный Терминал» — это не один терминал, а два. Сначала планируется строительство контейнерной площадки — так называемый сухой терминал, где будет осуществляться складирование контейнеров, которые прибывают по железной дороге и автомобильным транспортом с пограничных переходов Россия — Китай. После чего контейнеры доставляются на причал для погрузки на суда. Мы рассчитываем, что такая технология перегрузки и складирования контейнеров позволит запустить работу транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».
Контейнерная площадка рассчитана на обработку 5 млн тонн контейнерных грузов в год. Не секрет, что в Китае высокая загрузка внутренних железнодорожных сетей, а у северных провинций КНР нет выхода к морю, поэтому доставку товаров с севера Китая на юг гораздо эффективнее и быстрее осуществлять через порты юга Приморья. Это дает Хасанскому району, как граничащему с Китаем, уникальный шанс реализовать транзитный потенциал региона. Мы планируем строительство причалов с глубиной 15–16 метров для приема крупнотоннажных контейнерных судов ведущих мировых логистических линий.
— Однако проект называется «балкерный терминал», что подразумевает обработку сыпучих грузов?
— Мы ставим перед проектировщиками задачу спроектировать универсальный порт, который позволит обрабатывать любые типы сыпучих грузов. Это может быть зерно, руда, кокс. Уголь рассматривается в этом ряду грузов только как один из возможных вариантов, поэтому терминал и назван «балкерный», а не «угольный». Весь процесс — от выгрузки до хранения и погрузки на судно — будет происходить без контакта с окружающей средой, в герметичных складах круговой формы.
Хочу отметить, что переход на закрытый тип перевалки — это сегодня общемировой тренд. Терминалы сыпучих грузов стоят в центре Шанхая, в Корее, в Японии, и за счет закрытого хранения исключен любой вред окружающей среде. Безопасны такие технологии и для работников, так как внутри комплекса все полностью автоматизировано. Таким образом, ничего сверхъестественного в закрытой перевалке любых сыпучих грузов, в том числе и угля, нет, в мире уже используются такие технологии.
Помимо хранения, перевалка будет осуществляться также с помощью закрытых конвейерных галерей, выгрузка — при помощи вагоноопрокидывателей. Одним словом, мы полностью откажемся от грейферной перегрузки и открытого хранения угля.
— Это такие технологии, какие планируется применить в Находке?
— Действительно, наша делегация участвовала в Петербургском международном экономическом форуме, где подписала меморандум о сотрудничестве в области внедрения технологий закрытой перевалки. В ходе большой совместной работы с нашими партнерами — японским концерном Marubeni и немецким производителем оборудования для закрытых складов Schade — мы обсуждали не только возможность применения закрытых технологий перевалки в Находке на существующем терминале, но и строительство совершенно нового, экологически чистого порта в Славянке. В Находке вся сложность в том, что реализовывать проект и выбирать соответствующие технические решения приходится на крайне ограниченной по площади территории порта. В Хасанском районе мы строим совершенно новый порт, что позволяет использовать самые эффективные технические решения. В середине июня группа наших специалистов посетит существующие закрытые терминалы в Южной Корее и Японии и выберет подходящие инженерные решения, чтобы их можно было максимально эффективно применить в наших условиях.
Добавлю, что наши японские партнеры очень строго следят за соблюдением экологических норм в тех проектах, где они принимают участие. Корпорация Marubeni обладает во всем мире безупречной репутацией, поэтому их участие — еще одна гарантия для жителей Славянки, что все будет сделано максимально на высоком технологическом уровне.
— С чем же тогда, на ваш взгляд, связано беспокойство жителей Славянки в отношении предстоящего строительства?
— Возможно, все дело в отсутствии подробного инженерного проекта, это и порождает ряд домыслов и слухов. К проектированию самого терминала мы еще даже не приступили, сначала предстоит спланировать всю инфраструктуру. Кроме того, проектирование обязательно подразумевает согласование государственной экспертизой, в том числе и в плане соблюдения экологических норм. После чего обязательно проведение общественных слушаний. А выход на полную мощность терминала планируется только к 2030 г.
Для начала предстоит огромная работа по созданию транспортной инфраструктуры, строительство автодороги, железнодорожных путей, контейнерной площадки, после чего — строительство причалов, дноуглубление. Проект по созданию нового порта 29 мая был согласован в «Росморречфлоте».
— Какой прогнозируете социально-экономический эффект от реализации проекта?
— Реализация проекта позволит значительно увеличить грузопотоки из стран АТР. Это, в свою очередь, приведет к росту налоговых отчислений в бюджет как Приморского края, так и Хасанского района. Только на первом этапе реализации проекта будет создано 750 рабочих мест. Это не считая огромного количество подрядных организаций — строительных, проектировочных, транспортных и других. Подрядчики будут местными, максимально задействуем потенциал Хасанского района.
Строительство терминала, без сомнения, станет глобальной стройкой для Хасанского района, сравнимой с возведением таких промышленных проектов, как судоремонтный завод, нефтебаза и другие. Мы рассчитываем, что наш терминал станет в полном смысле слова градообразующим предприятием для Славянки, таким, как стали порты для Владивостока, Находки и других крупных городов.
Игорь ДМИТРИЕВ
