Китайской грамотой сыт не будешь
Во многом эта «доисторическая» история напоминает нынешний день, когда активные, ищущие натуры бросают привычные и, нередко, благополучные вроде бы места работы и начинают с чистого листа новое дело. При этом добиваясь серьезных успехов в бизнесе и получая широкую известность и признание в обществе.
Так получилось и в жизни Михаила Григорьевича Шевелева, одной из ярких фигур города нашенского последней четверти ХIХ — начала ХХ в., купца 1-й гильдии, коммерции советника, члена Общества изучения Амурского края (которое было создано благодаря его активному участию и с помощью в т.ч. и его средств), мецената, крупного знатока истории и культуры Китая и древнего Приморья, почетного попечителя Восточного института и основателя первого русского пароходства на дальневосточной окраине Российской империи.
Начало карьеры
Данные о месте и дате рождения этого человека весьма противоречивы. Но предположительно Михаил Шевелев родился в конце 40-х гг. ХIХ в. в Сибири. Казалось бы, его судьба складывалась благополучно, и крутые перемены в жизни М.Шевелеву были вовсе не нужны. Судите сами. После окончания школы переводчиков китайского языка, который он весьма успешно усвоил, молодого человека направляют переводчиком в русскую православную духовную миссию в Пекине. Прекрасное знание китайского языка, истории, культуры и обычаев Поднебесной сулили молодому человеку блестящее будущее на этом поприще. Однако его деятельная натура искала чего-то нового. Волею случая он оказывается в Ханькоу, где процветал чайный бизнес, и нанимается рядовым клерком в крупную фирму «Оборин, Токмаков и Ко», специализирующуюся на торговле чаем в России. Проявив и в этом деле свои недюжинные способности и деловую хватку, Михаил Шевелев вскоре становится совладельцем фирмы, на вывеске которой отныне стало значиться «Токмаков, Шевелев и Ко». Произошло это в 1874 г.
«Батрак» начинает навигацию под русским флагом
А уже в следующем году он подбивает компаньонов по бизнесу на покупку собственного парохода, т.к. посреднические услуги фрахтуемых иностранных судов в то время были весьма недешевы и постоянно держали в зависимости фирму. Так был куплен в Англии пароход грузоподъемностью 1200 т, нареченный просто и незатейливо «Батрак», который стал доставлять чай из Китая в Россию. Кроме того, «Батрак» был рассчитан и на перевозку пассажиров. Этот пароход и стал первым судном под российским флагом, выполнявшим грузопассажирские перевозки на Тихом океане.
Однако вскоре стало ясно, что «Батрак» выгоды не приносит. Более того, компания, сделавшая ставку на этот пароход, стала терпеть весьма существенные убытки. Встал вопрос: что делать с судном? Волею слепого случая проблема была решена сама собой: «Батрак» потерпел кораблекрушение у берегов Сахалина.
Кто не рискует, тот не имеет миллионные барыши
После неудачи с «Батраком» М.Шевелев не опустил руки. Более того, прикинув конъюнктуру на судоходных линиях русского Дальнего Востока и портами Кореи, Китая и Японии, он решил теперь основать целое пароходство. Вот только компаньоны его не поддержали, сомневаясь в успехе этого предприятия.
И тогда М.Шевелев едет в Санкт-Петербург, где ему в ноябре 1879 г. удается убедить членов правительства выделить необходимые средства для организации грузопассажирских линий среди пунктов Приморья, Николаевска-на-Амуре, а также с портами Китая, Кореи и Японии. При этом Шевелев принимал на себя обязательства перед департаментом торговли и мануфактур Министерства финансов перевозить своими собственными пароходами казенные грузы, почту, военнослужащих и заключенных на льготных условиях. В свою очередь правительство предоставляло пароходчику ряд льгот со своей стороны, в т.ч. выделяло бесплатно на срок контракта участок земли под пристани, склады, мастерские и т.п. на территории упраздненного старого Владивостокского порта (кстати, подобные необходимые портовые сооружения Шевелев обустроил и в иностранных портах, т.е. дело у него было поставлено на широкую ногу). Контракт с правительством был подписан 1 апреля 1880 г.
Вернувшись во Владивосток, Шевелев основывает судоходную компанию «Шевелев и Ко». Для начала он покупает пароход «Байкал» грузоподъемностью около 1000 т, который и сделал ему имя добросовестного и ответственного пароходчика, ни разу не подводившего ни грузоотправителей, ни пассажиров. «Байкал» работал на линии Владивосток — Гензан — Фузан — Нагасаки — Чифу — Шанхай. На эту же линию М.Шевелев поставил и пароход «Владимир» (грузоподъемность 900 т), который он прикупил, получая неслабый барыш от трудов праведных «Байкала».
К слову, как следует из уже опубликованных данных, Михаил Григорьевич держал второе место среди различных фирм Приморья по капиталу, переведенному через местное казначейство на запад — 1 млн 73 тыс. руб. (данные за 1890 г.). Его обошел лишь торговый дом «Кунст и Альберс» — 2 млн 107 тыс. руб. Другие были далеко за кормой, и им оставалось лишь завидовать удачливому купцу-предпринимателю, рискнувшему и выигравшему.
Вслед за «Владимиром» М.Шевелев купил еще один пароход — «Стрелок» — грузоподъемностью 290 т, который обслуживал местные портопункты и Сахалин. Так, в 80-х гг. ХIХ столетия М.Шевелев становится крупнейшим русским пароходчиком на Тихом океане. При этом не только грузоотправители и получатели, пассажиры, но и сам генерал-губернатор С.Духовской весьма положительно отзывался о работе пароходства М.Шевелева.
Среди соотечественников у него тогда конкурентов не было. Ведь что имелось в то время в наличии у других предпринимателей? На все про все один-два небольших пароходика да паровые катера прибрежного действия, обслуживавшие собственные нужды компаний. Вот, пожалуй, и весь местный «грузопассажирский флот». А посему Михаил Григорьевич и стриг «купоны», пока была возможность. Когда не хватало собственных сил при обилии заказов, привлекал-фрахтовал заморские суда. Судьба до поры до времени улыбалась ему, осыпая солидным доходом и принося удовлетворение в работе.
Он не жадничал, занимался благотворительностью, выделяя средства на образование, культуру, научные изыскания, нужды переселенческого управления края, организацию и проведение экспедиций по поиску нефти на Сахалине. Причем и сам, между делами коммерческими, увлекался археологией, слыл большим знатоком истории и культуры Китая и Бохайского царства, некогда существовавшего на территории Приморья.
Его кипучая, деятельная натура проявлялась даже на дачном участке, который М.Шевелев приобрел в районе устья реки Майхэ у подпоручика 1-го Восточно-Сибирского батальона князя Кропоткина. У того самого Кропоткина, который впоследствии станет знаменитым анархистом. Так вот, на даче Михаил Григорьевич занялся разведением яблонь известных российских сортов и пятнистых оленей, а жителей близлежащего селения организовал на занятие артельной рыбалкой, чем раньше они не занимались.
Крушение флота
Разруха в пароходном бизнесе М.Шевелева началась летом 1897 г., когда у м. Гамова потерпел аварию и затонул пароход «Владимир», следовавший с грузом к берегам Кореи. Кстати, спустя почти 100 лет его останки обнаружили энтузиасты-водолазы из команды парусно-винтовой яхты «Командор» Вячеслава Трубникова — членов краевого клуба подводного поиска. В экспедицию 1995 г., занимаясь поиском затонувших кораблей и судов русского флота, при обследовании одного из подводных свалов м. Гамова, они нашли куски металлической клепаной бортовой обшивки и фрагменты останков конструкции корабля, а также дымовую трубу со смотровой площадкой. Обнаруженные находки давали все основания предполагать, что где-то рядом должны находиться более солидные части: остов судна, его котлы, паровая машина. Увы, начатый было поиск пришлось вскоре прекратить, т.к. к капризам осенней погоды добавилась еще одна напасть — нашествие касаток и акул, решивших подхарчиться нерестовым терпугом у м. Гамова.
Беда, говорят, не ходит одна. Так и случилось. Уже в октябре того же 1897 г. М.Шевелев лишился еще одного своего парохода — «Стрелок», который потерпел крушение у берегов Сахалина. Пытаясь спасти положение, Шевелев в 1889 г. приобретет еще один пароход — «Новик», дабы хоть как-то закрыть образовавшуюся брешь на грузопассажирских линиях, открывшуюся после утраты в одночасье сразу двух судов. Увы...
Вскоре после этих событий правительство расторгает контракт с М.Шевелевым, как с не выполняющим свои обязательства по контракту, и передает для обслуживания морские линии новому пароходному товариществу, созданному при КВЖД. Исправить сложившуюся ситуацию М.Шевелев так и не смог, и в январе 1902 г. он объявил о ликвидации пароходной компании «Шевелев и Ко».
8 ноября 1903 г. Михаил Григорьевич Шевелев ушел из жизни — подвело сердце. При большом стечении народа, с почестями, он был похоронен на Покровском кладбище во Владивостоке, которое в 30-е гг. было уничтожено новой властью.
Провожая его в последний путь, газета «Владивосток» констатировала в некрологе: «...Это весьма редкая личность на Дальнем Востоке. О покойных молчат или говорят только правду. А это та правда, что о Шевелеве никто ничего дурного сказать не может. Только удивляемся, как могла сохраниться эта светлая душа во всей чистоте среди стяжателей, воров нашей окраины».
«Владивостоку» вторила и газета «Далекая окраина», отмечая в некрологе, что «до конца жизни он сохранил душу живую, юношеский пыл чувства, живую отзывчивость ума ко всему новому». И, наверное, не случайно, что еще при жизни Шевелева в 80-х гг. ХIХ в. его именем был назван мыс в бухте Сельдяная Уссурийского залива.
К слову сказать, в итоге в пароходном бизнесе не повезло не только М.Шевелеву. После краха его пароходства печальная судьба сложилась и у других компаний. Так, в 1908 г. бытописец Владивостока Николай Матвеев писал: «Обращаясь к положению местного судоходства, мы также не можем сказать ничего утешительного. Часть пароходств переживает серьезные затруднения; часть даже почти совсем прекратила свою деятельность. В особенности тяжела была участь товарищества прапорщиков, два парохода которых были задержаны в Японии за долги и простояли там несколько месяцев. Не лучшая участь постигла и другие их пароходы.
Даже функционировавшие пароходства не могли похвастаться своим благополучием. Настроение такое наблюдается как на морских судах, так и на судах каботажного плавания. На те и другие слышались постоянные жалобы, не прекращающиеся и по сие время. Вообще же местный обыватель разных положений, классов и рангов переживал серьезные денежные затруднения и, переходя в 1909 г., ничего лучшего для себя впереди не видел».
