Идею строительства фуникулера подал местному руководству и генсеку Хрущеву зампред Совмина СССР и порученец последнего Анастас Микоян во время их посещения города на пути из Китая в Москву в октябре 1954 г. Вернувшись в Москву 2 ноября, Хрущев подал в Президиум ЦК КПСС записку «О поездке по Дальнему Востоку и Сахалину»: «Когда мы прибыли во Владивосток, то первое впечатление о городе создалось очень хорошее. Город представляет живописную красивую панораму: разбросан на холмах, на осеннем желто-зеленом фоне красиво белеют постройки. Но когда познакомишься ближе, когда мы поездили по улицам и по переулкам (где можно было проехать), то представляется картина совсем иная, чем при первом впечатлении на удаленном расстоянии. Есть хорошие дома и много домов новой постройки, но городское хозяйство очень запущено. Дороги плохие, тротуары плохие, много полуразвалившихся хибарок. Нет целостности организованного города. Транспорт очень слабый. Мы ранним утром выехали и наблюдали, когда чуть ли не на крышах трамвая ехали, висели на всех крючках, где только можно зацепиться. Просто страшно смотреть — люди могут попасть под колеса. Одним словом, картина неприглядная. Жаловались нам, что не хватает воды, и другие нужды высказывали руководители этой области и города. Видимо, местным организациям нужно поднять этот город, чтобы сделать его таким, который бы отвечал своему назначению портового города, который бы действительно являлся окном для Азии и Америки. Поэтому надо этот город привести в должный вид. Мы обменялись мнениями между собой — я, товарищ Булганин и товарищ Микоян — и решили, что напрашивается вывод: сделать этот город подчиненным Российской Федерации, прямо Совету министров, отдельно его планировать по капиталовложениям и по коммунальному хозяйству. Может быть, даже иметь уполномоченного. Видимо, надо создать какую-то строительную организацию по жилищному строительству и коммунально-дорожному строительству, дать туда механизмы. Так как он разбросан на холмах, надо построить несколько фуникулеров с тем, чтобы разгрузить город и дать возможность людям подниматься по вертикали на каком-то удобном и дешевом транспорте. Для этой цели лучше всего подойдут фуникулеры. Люди, поднимаясь по вертикали, могут потом растекаться по улицам и переулкам по горизонтали, по улицам, по которым легко передвигаться».
Ударная стройка
В целях выполнения наказа Хрущева Совмин СССР в декабре 1954 г. утвердил генеральный план строительства Владивостока, разработанный ленинградским отделением Гипрогора. Согласно утвержденному плану планировалось создать в городе два фуникулера. Один в районе Гайдамаковского парка — 800 м, другой — 300 м, на месте нынешнего фуникулера. В соответствии с планом вышло правительственное постановление по развитию городского хозяйства города Владивостока, и уже 9 апреля 1955 г. Приморский крайисполком поставил вопрос о начале прокладки фуникулера. В октябре 1959 г. Хрущев вновь прибыл во Владивосток по дороге из США, где в Сан-Франциско прокатился на фуникулере. Он был неприятно удивлен тем фактом, что за четыре года в деле строительства фуникулера во Владивостоке еще «конь не валялся». Местные власти пообещали главе государства, что фуникулер будет построен и запущен к 100-летию города в 1960 г., дабы сделать город «одним из самых красивых и благоустроенных городов Советского Союза и мира». Вернувшись в Москву, Хрущев лично распорядился отправить во Владивосток две пары горных трамвайчиков ленинградского завода и подъемное оборудование, изготовленное на заводе имени 15-летия ВЛКСМ Украины в г. Донецке, где простым рабочим начинал свою деятельность сам Хрущев.
Фуникулер объявили ударной комсомольской стройкой. Работники крайкома ВЛКСМ, расположенного недалеко от стройки, после основной работы шли работать обычными строителями на фуникулер. Работали и по выходным. Так продолжалось целый год. Однако, несмотря на энтузиазм и общие усилия, к 100-летию Владивостока пустить фуникулер не удалось. По этому случаю райком КПСС даже собирал два внеочередных заседания, на одном из которых в августе 1960 г. секретарь крайкома Балакин выступил с критикой: «Никита Сергеевич Хрущев лично давал указания о строительстве фуникулера. А что получается? До сих пор не построили ни одного фуникулера, идут только разговоры. Не выполнил свои обязательства по шефству над стройкой и комсомол». О факте другого интересного «шефства» рассказывал корр. «К» один из строителей-комсомольцев: «Прежде чем приступить к работе на фуникулере, новый работник проходил инструктаж в местном управлении КГБ. Дело в том, что город был закрытой военной базой и фотографирование здесь было запрещено. А именно верхнее место фуникулера являлось прекрасным местом сняться на фоне стройки, города, бухты и военно-морской базы. Что строители и делали. Поэтому в КГБ требовали не фотографироваться на фоне стройки и бухты».
В 1960 г. из шести млн руб., выделенных на фуникулер, освоили только два.
«Нет равных в СССР»
Как писала газета «Красное Знамя» в 1960 г., оба планировавшихся фуникулера по своей конструкции и мощности не имели себе равных в СССР. Однако грандиозным планам осуществиться не пришлось: гайдамаковский фуникулер так построен и не был, а вагончики исчезли в неизвестном направлении. Построенный на склоне сопки Орлиной от улицы Суханова, над Ключевой и Всеволода Сибирцева до Пушкинской, фуникулер был короче планового почти на 100 м. Геодезические работы выполнялись под руководством П. Бутылина, главного маркшейдера комбината «Приморскуголь».
Тем не менее 5 мая 1962 г. фуникулер был запущен. К 2002 г. он уже перевез 75 млн пассажиров. Первыми вагоновожатыми стали Л. Сизинова и Г. Стрижак. История оставила нам и имена первых директоров предприятия: Геннадий Гусев и Галина Ракова. В первые годы работы фуникулера машинистами в основном были женщины, обучение проходили в производственно-учебном комбинате, а ныне — на рабочем месте. С самого открытия фуникулера работает машинистом Юрий Гальцов. Около 30 лет машинистом, а затем проводником вагона работает Евгения Васильева, машинистом — Раиса Маслова. Всего в штате 17 человек, среди них электрики-машинисты, слесари-машинисты, проводники.
Изначально билет стоил 3 копейки, и многие просто катались на фуникулере, осматривая окрестности с высоты. Длина рельсового пути составила 183 м, высота подъема 70 м, угол подъема 20%. Грузоподъемность машины — 36 тонн. Время спуска и подъема — 1,5 минуты. За одну рабочую смену фуникулер перевозит до 5 тыс. человек, помещая в вагончик 35 человек. Скорость — 9 км в час.
Первый раз фуникулер остановился в 1989 г. и затем закрывался пару раз, причем один раз на три года. После этого фуникулер был торжественно запущен вновь, перевезя «первого пассажира» — бывшего председателя крайкома Виктора Ломакина. В 2007 г. на фуникулере каталась первая свадьба. На вопрос журналиста директору фуникулера Юрию Чернявину, во сколько обошлось это мероприятие молодоженам, он ответил: «Недорого, так как они были первыми».
Фуникулер видел немало других почетных гостей, каждый из которых оставлял подпись в «Книге почетных гостей». В 2005 г. пришлось даже заводить новую книгу, в которой тут же появилось имя командующего Восточным флотом ВМС Индии контр-адмирала Роберта Дована. Были и различные варианты использования фуникулера, включая создание передвижного ресторана. Ректор ДВГТУ Геннадий Турмов предложил главе городской администрации Юрию Копылову отдать университету, т.е. отдать обслуживание, внешнее и внутреннее обустройство, разумеется, оставив вопросы технического содержания городу. Турмов считал, что, работая на городском подъемнике, студенты-механики могли бы проходить здесь практику, а гуманитарии — проводить экскурсии. Тем не менее фуникулер работает по своему прямому назначению, а его работу дублирует каменная лестница из 368 ступенек.
Юрий УФИМЦЕВ, специально для «К»
