Евгений Быков, генеральный директор ООО «Транс Лидер», 27 лет.
Образование: ДВГУ, специальность «государственное муниципальное управление» (1998 - 2002 гг.).
Карьера: ВМТП (2002 г.), ООО «Транс Лидер»: менеджер технического направления (2002 - 2005 гг.), начальник отдела отправки (2005 г.), с начала 2007 г. - генеральный директор.
Семейное положение: женат, воспитывает сына.
Автомобиль: Nissan Safari.
Евгений Быков не успел получить опыт госслужбы, наработать связи. Пять лет назад он не захотел реализоваться как профессионал в органах муниципальной власти. Слишком много ограничений. Зато в бизнесе он почувствовал свободу. Настолько, что сегодня - генеральный директор одного из крупнейших железнодорожных операторов Дальнего Востока.
- Евгений Викторович, за пять лет из технического сотрудника - до генерального директора. Вы неравнодушны к карьере.
- Если вы о том, что я - карьерист, то это не так. Нынешнего положения я достиг, не используя какие-либо связи или административный ресурс. В любой компании можно достигнуть высот, если к этому приложить немного усилий. Развить знания и навыки. У кого-то на это уходят годы, у кого-то меньше.
- Такое же упорство в работе поощряете в подчиненных?
- Трудоголизм? Вряд ли, потому что это вторично. Главное - выполнение поставленной задачи. Если задача выполнена, то не важно, сколько времени она заняла у сотрудника.
- Есть закон Лужкова: «Добиться выполнения работы на 95% как-то можно, последних пяти - почти исключено».
- Согласен. Всегда кажется, что задача не реализована. Но это не значит, что надо опускать руки или ругать сотрудника, который старался, но выполнил задачу не до конца. В ходу ведь еще одно выражение: «Всегда есть к чему стремиться».
- Транспортные перевозки сегодня - не очень прибыльное дело?
- Это как посмотреть. Действительно, многие железнодорожные операторы и экспедиторы терпят убытки из-за того, что на железной дороге идет реструктуризация. Реформа слишком затянулась - это понятно всем. Кроме того, существуют проблемы с загруженностью железных дорог. Большой грузопоток идет в обход России. Железнодорожная инфраструктура не развивается, нет специализированных погрузочных терминалов. Но любое дело прибыльно, если грамотно выстроить экономику предприятия.
- Сложно ли поддерживать нормальные взаимоотношения с РЖД? Ведь это монополист...
- Это условия рынка. Их нужно принимать, частично подстраиваться под них. Пытаться в конкурентной борьбе обыграть РЖД и ее «дочек». Это возможно. Ведь на руководящие посты «дочек» РЖД, как правило, приглашаются не менеджеры, а бывшие железнодорожники. А последние, не в укор будет сказано, привыкли к определенным атрибутам: форме, мундиру, следованию букве железнодорожного устава. Соответственно, организуют компании, которые очень напоминают полувоенизированные структуры. Без лишнего слова никто ничего не сделает.
Это проблема не только железной дороги, но и других госмонополий. К примеру, энергетика. До прихода Анатолия Чубайса отрасль была в запущенном состоянии. А пришел человек, который никогда не работал в энергетике, и РАО «ЕЭС» вышло на новый этап развития. Хотя и не так быстро, как многим хочется. По крайней мере, в энергетике на уровне головного холдинга что-то делается. Из этого следует, что управленец лучше хозяйственника. Менеджер лучше железнодорожника.
- В последнее время все только и говорят о логистике, но ничего не делается. Вас это не раздражает? И вообще, есть ли в России логистика?
- Немного раздражает. Но, как я говорил, к условиям надо подстраиваться. Что касается логистики, то она находится в зачаточном состоянии. Невозможно осуществлять логистические процессы без терминалов и перегрузочных баз. Кроме того, к логистической системе должны подключаться железнодорожный, морской и авиационный транспорт. Пока же все эти отрасли работают отдельно друг от друга. И у каждой свои проблемы. Когда пытаются их объединить в один комплекс, проблемы утраиваются. Думаю, что в стране не знают, что делать. Есть только отдельные попытки организовать схемы по доставке грузов «от двери к двери». Но они буксуют.
- У группы компаний FESCO вроде получается?
- Как ни смешно это звучит, но не получается. Более того, у них схемы какие-то странные. Практически владея ВМТП, группа не всегда может выгрузить спецтехнику в порту. Заметьте, на собственной территории.
Дальше. FESCO, имея собственного железнодорожного оператора, часто обращается к сторонним организациям. Причем к тем, которые используют подвижной состав той компании, в которой у ДВМП доля. Тут не то что логистики, элементарной логики нет. Какая схема «от двери к двери»? Эти вопросы я задавал и представителям FESCO. Они сами не знают ответа. Или не хотят отвечать.
- Насколько транспортная отрасль коррумпирована?
- Не больше и не меньше других отраслей. Хотя если серьезно, то коррупция здесь сведена к минимуму. Ведь клиент, который хочет перевезти партию автомобилей, ищет там, где услуги окажут быстро и качественно. Автомобиль или спецтехнику пытается отправить собственник груза. Вряд ли он станет переплачивать из собственного кармана в угоду чьим-то интересам.
- Вы получили диплом по специальности «государственное муниципальное управление». Почему стали работать в коммерческой структуре?
- Проходя практику в органах муниципальной власти, понял, что там нет возможности для самореализации. Это можно сделать только на более высоких должностях. К счастью, после института на ключевые позиции не берут. Поэтому попытался реализоваться в бизнесе.
В принципе, должность генерального директора в чем-то схожа с работой государственного служащего: прилагаешь усилия, руководишь людьми, контролируешь процессы.
- Что значит - нет возможности для самореализации?
- Госслужба подразумевает жесткие рамки, правила: что можно делать, а что нельзя. Постоянные ограничения не дают развиваться. Хочешь принять решение, но если оно идет вразрез с нормами, то руководство не примет его. И так далее.
- Может, потому Владивосток и не развивается, что у чиновников нет стимулов?
- Развивается, только очень медленно. Раньше мои знакомые из центральной части России, приезжая во Владивосток, говорили, что город застрял в своем развитии в середине 90-х годов. Сегодня они говорят, что в конце 90-х. То есть какая-то динамика есть, куда-то двигаемся. Почему так медленно? На этот вопрос, если честно, я ответа не знаю.
