Рынок внутригородских автобусных перевозок Владивостока имеет два полюса. Со стороны власти традиционно обещают новую схему движения, больше комфортабельного транспорта, повсеместное внедрение онлайн-расчетов за проезд. А с другой стороны — компании, обслуживающие городские маршруты. Они, тоже традиционно, ждут повышения тарифов, страдают от нехватки водителей и опасаются, что их выкинут из бизнеса при сокращении числа маршрутов.
Протяженность 93 автобусных линий Владивостока составляет 2345 километров. Автобусами (в день на линии выходит 600–650 единиц) город обеспечивают 14 перевозчиков, в т. ч. муниципальный «ВПОПАТ-1».
Как сообщили корр. «К» в управлении по работе со СМИ администрации Владивостока, в 2018 г. частные перевозчики приобрели 106 автобусов, в 2017-м — около 60. Цифры вроде бы внушительные. Но генеральный директор ООО «ВАК» и ООО «Раннер» Сергей Гостев обращает внимание: заменяются прежде всего маленькие автобусы стоимостью порядка 2 млн руб. Больших машин покупается мало, потому что стоят они от 8 млн руб. и окупаются с трудом. Также перевозчикам придется выполнять федеральные требования, которые вступают в силу с 1 июля: установка видеосистемы с онлайн-ретрансляцией (120–150 тыс. руб. на каждый автобус), тахографа (55–60 тыс. руб.), онлайн-кассы и т. д.
Правда, в народе считают, что автобусные перевозки в краевом центре остаются сверхприбыльной отраслью, в которой крутится огромный объем «черного нала». Именно так и обстояло дело 20–25 лет назад, когда на этом рынке царили криминальные группировки, а отношения выяснялись на «стрелках», где сходились иногда в боях, словно гладиаторы, десятки молодых людей. Порой эти разборки приводили к покушениям и заказным убийствам. На сегодняшний день подобные эксцессы не отмечаются, хотя в ряде случае конечными выгодоприобретателями являются осколки тех самых (и других) группировок.
Читайте также:
Транспортники уверяют: прибыль нынче совсем не такая, как в былые времена, потому что затраты колоссально выросли. «За прошлый год дизельное топливо подорожало на 10 руб., — говорит Гостев. — Выручка у нас далеко не такая, как пишут комментаторы в Интернете. Тарифы нужно менять однозначно, обновить транспорт получится при цене проезда 28–29 рублей».
В МОСКВЕ ПРОЕЗД в автобусе стоит 55 рублей. Бывший корр. «К», перебравшийся в столицу, сообщает: «Я, как и большинство москвичей, пользуюсь абонементом, и выходит чуть больше 30 рублей за поездку. Вспоминаю, что во Владивостоке грязные, вонючие, страшные во всех отношениях автобусы, даже MAN у вас умудрились изуродовать, облепив со всех сторон убогой рекламой. А здесь приятно ехать, в салоне Wi-Fi и прочие блага цивилизации. Кстати, автобусы ходят до ночи. Что и говорить, Москва — это словно другая страна».
Ситуацию во Владивостоке, как и восемь лет назад, предлагается частично выправить за бюджетный счет, ведь другого просто не дано в наших условиях. Администрация края выделяет 965 млн руб. на приобретение 100 новых больших автобусов для новоявленной столицы ДФО. Деньги зарезервированы в бюджете Приморья. В беседе с корр. «К» новый глава города Олег Гуменюк сообщил, что уже и цвет для машин, которые будут обязательно отечественными, выбрали — морской волны. По словам Гуменюка, после большой закупки у города будет 170 собственных автобусов.
Валерий Кравцов, директор ООО «Компания «Самокат», недоумевает: «Почему 170 автобусов, а не 250? Ведь Пушкарев купил 52 «МАНа» и 100 «Фольксвагенов». Куда делись остальные, неужели их списали? Это как же надо было стараться…
Стоимость большого нового автобуса составляет 9–10 млн рублей, небольшого — 2 млн. А по каким дорогам они едут? Каково состояние остановочных пунктов? По ГОСТу оборудован небольшой процент. Кстати, даже если название у автобуса будет русское, это не значит, что внутри все отечественного производства. У автобусов ГАЗ двигатели Cummins, тормоза Bosch и так далее. Машины, которые мы закупаем, соответствуют экологическому стандарту «Евро-5», а подходящего топлива в Приморье просто нет! Зато автобус оснащен сажевым фильтром, который очищает выхлопы под стандарт и забивается через полгода. Цена фильтра — 180 тыс. рублей, а с забитым фильтром автобус просто не едет.
Мы пытаемся договориться с администрацией Владивостока об условиях работы. Требуется обновление автопарка. Но на это нужны большие деньги, которые будут браться в кредит. Если у тебя договор с мэрией заключен на год, а потом ты рискуешь вылететь с маршрута, то какова экономическая целесообразность? Кто будет рисковать миллионами долларов?»
«Для того чтобы обновлять автобусный парк и повышать уровень обслуживания пассажиров, нужны не только новые тарифы, но и договоры на три-пять лет, — вторит ему Сергей Гостев. — Если мы хотим взять автобус в лизинг, первым делом в банке от нас требуют такой договор. Транспортное средство приобретается в лизинг на четыре-пять лет».
ТАРИФЫ ДО 2019 г. в муниципальных образованиях устанавливал краевой департамент по тарифам. Теперь — муниципалитеты.
Владивосток может выбрать один из нескольких вариантов, объяснил Кравцов. Можно, например, вообще отказаться от регулирования тарифа. Так сделали в большинстве муниципалитетов Приморья. На деле, конечно, чиновники и перевозчики договариваются об уровне цен.
В Хабаровске коммерческие перевозчики устанавливают цену за проезд самостоятельно, опираясь на требования ФЗ № 220, проезд там стоит от 20 до 30 руб. С 20:00 действует отдельный тариф — 30 руб. Так, в Хабаровске решена крайне актуальная для Владивостока проблема отсутствия автобусов на линиях в вечернее время. В условиях низкого пассажиропотока за счет высокой цены перевозчик может хотя бы отбить затраты на топливо. При этом на муниципальных маршрутах Хабаровска, в муниципальных автобусах, цена за проезд не может превышать 25 руб.
Другой, самый распространенный путь: устанавливается экономически обоснованный тариф, а также стоимость проезда в автобусе. Разница покрывается из бюджета по формуле Минтранса.
Есть и еще один интересный вариант, доселе во Владивостоке не практиковавшийся: разыгрывать маршруты на аукционе.
В администрации Владивостока пока отмалчиваются относительно перспектив пересмотра тарифа. Сейчас некое иногороднее ООО проводит исследование пассажиропотока в краевом центре, его стоимость, кстати, обошлась бюджету в цену нового большого автобуса. Тем временем имеющиеся договоры с перевозчиками были просто пролонгированы на год. Автобусники уже озабочены своей нестабильностью.
Читайте также:
КОМУ НУЖНА НОВАЯ СХЕМА? «Ведется научно-исследовательская работа, изучение пассажиропотока по заказу администрации края, — сообщила «К» и. о. начальника управления по работе со СМИ Марина Ивлева. — Проводится опрос пассажиров, тестирование. Чем более обоснованные данные мы получим, тем лучше. Учеными будут выданы рекомендации. Маршрутная сеть с большой вероятностью будет видоизменяться. Могут корректироваться маршруты, которые полностью дублируют друг друга и отличаются двумя-тремя остановками. У города есть планы по развитию маршрутов на острове Русском».
Валерий Кравцов: «Проблема в том, что для создателей новых транспортных схем перевозки — штука виртуальная. Жители города давно привыкли, что практически из любого места в городе до другого можно доехать за 23 рубля. К примеру, есть маршрут № 1 Седанка — Змеинка, автобусы по нему ходят по расписанию. А у чиновников в головах вызревают идеи магистральных маршрутов, обслуживаемых ВПОПАТ, и «транспортных хабов»! Сейчас у меня пассажиры едут на 16Ц с ул. Нейбута в центр. Предполагается, что между центром города и Баляева будут курсировать большие автобусы ВПОПАТ, а оттуда уже по окрестностям коммерсанты станут развозить пассажиров. То же и в обратном направлении. На бумаге это выглядит красиво. Но как это получится на практике в городе Владивостоке?
Сейчас говорят о необходимости сокращения маршрутов. У нас город автомобилистов, а некоторые имеющиеся автобусные маршруты образовались стихийно. Пусть так, но они были востребованы. И при Пушкареве добавлялись новые маршруты, для того чтобы облегчить жизнь людям, там и работал муниципальный транспорт.
Мы, перевозчики, договороспособны. При этом на рынке мы работаем давно и не хотим, чтобы нас выживали с него, потому что кто-то решил, что, мол, этот маршрут лишний. Понятной транспортной политики хотим, чтобы нам не угрожали тем, что выкинут с маршрута. Должна быть преемственность решений власти. Сколько мэров поменялось, не говорю уже про начальников управления транспорта! Но если один глава что-то решил, то это не должно кардинально меняться при следующем. Пушкарев обещал содействие городских властей тем перевозчикам, которые обновляют автопарк. Мы пошли этим путем. Следующий глава говорит: решения не мои. А какая перевозчику разница?»
Сергей Гостев: «Понаделали много маршрутов, которые дублируют друг друга. К каждому дому автобус не подашь. В результате имеем перегруженность улиц автобусами, неудобства для автомобилистов».
ВОДИТЕЛЕЙ НЕ ХВАТАЕТ. Как и во многих других сферах, проблема решается за счет иностранцев, с ущербом для качества, но водителей все равно не хватает. При этом как мигранты, так и местные зачастую нарушают правила, создают аварийные ситуации на дорогах, грубят пассажирам.
«Если мы не будем привлекать на работу трудовых мигрантов, некому будет работать, — утверждает Гостев. — Престиж профессии невысок, хотя и зарплата немаленькая, около 60 тыс. рублей в месяц».
Валерий Кравцов: «Труд водителя тяжелый и неблагодарный, при этом требует квалификации. Новые автобусы напичканы электроникой, бывает, что просто некого посадить за руль и машины стоят в гараже. Но мы занимаемся с иностранцами девять лет, у нас уже работают их дети, которые стали гражданами РФ. Приводят своих, отбираем лучших. У этих мигрантских трудовых династий есть плюсы, благодаря многочисленности родственников, тесным семейным связям, когда отец отвечает за сына, дядя — за племянника».
Марина Ивлева: «Вопрос национальной принадлежности администрация Владивостока не регулирует. Противозаконно выдвигать какие-либо условия перевозчикам, руководителям по той или иной национальности работника. Водитель любой национальности либо имеет, либо не имеет право работать. Есть рабочая виза, квота, пакет документов — пожалуйста. Руководители должны работать с персоналом, требовать соблюдения норм, интервалов движения. Все это есть в договорах с перевозчиками. В управлении транспорта знают, что не хватает водителей, как у коммерческих перевозчиков, так и во «ВПОПАТ-1». Где набрать недостающих 200 человек? Это серьезная проблема».
