Возникшая непростая ситуация в Суэцком канале, резкая нехватка и удорожание фрахта, загруженность мировых логистических узлов показали, что огромную роль в современной логистике решают стабильность и своевременность в поставках грузов. Не доводить до угрозы срыва поставок социально значимых товаров северным и отдаленным территориям поможет только четко выстроенная информационная система. Именно такую систему обсуждали представители министерства транспорта, региональных администраций и крупного бизнеса 16 декабря под руководством замминистра транспорта Александра Пошивая.
Районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками доставки грузов расположены в 25 субъектах РФ, из них восемь – целиком в Арктической зоне. В этих районах проживает почти 3 млн человек. Для них северный завоз, длящийся несколько месяцев, – единственная возможность получить все необходимое для жизни на протяжении следующего года.
Но в этом году все пошло не так. Задолго до начала программы северного завоза в порты Приморья хлынул небывалый поток коммерческих грузов из Китая. У экспортеров был исключительно экономический расчет: доставка контейнеров в Европу по российским железным дорогам занимает 36 суток, что в полтора раза быстрее по сравнению с привычным маршрутом через Суэцкий канал. Раньше доставка морем была дешевле, но на фоне пандемии коронавируса стоимость морского фрахта резко выросла, так что выбор в пользу Транссиба иностранцам показался вдвойне очевидным.
Проблема в том, что, находясь под наплывом импортных грузов, отдельные порты стали забывать про внутрироссийское направление. Как результат – суда простаивали на рейде в ожидании обработки, создавая пробки. Каботажная же линия тем временем сужалась. Всего, по данным статистики, обработка грузов по внутрироссийскому направлению в 2021 году упала на 7% по сравнению с 2020 г.
Решать проблему пришлось одному из лидеров рынка – транспортно-логистической компании FESCO, которой принадлежит крупнейший на Дальнем Востоке Владивостокский морской торговый порт. Чтобы не оставить север без грузов, транспортно-логистическая компания FESCO и принадлежащий ей Владивостокский морской торговый порт выделили три причала из пяти, задействованных в контейнерной обработке, под внутрироссийское направление. В порту до сих пор каботаж обрабатывается в приоритетном порядке. Также ДВМП (головная компания FESCO) выделило три дополнительных судна, чтобы обработать возросший поток грузов. В результате если по всему Дальнему Востоку каботаж упал на 7%, то в ВМТП вырос на 11%.
Аркадий Коростелев, президент группы FESCO: «За осенний период 2021 г. FESCO перевезло в полтора раза больше грузов по каботажному направлению, чем за аналогичный период прошлого года. Для обслуживания возросшего грузопотока мы выделили три отдельных причала во Владивостокском морском торговом порту, зафрахтовали три дополнительных судна: «ФЕСКО Магадан», «ФЕСКО Монерон» и «Билибино». Считаю, что таким объемом мы справились с возросшим потоком грузов».
СПРАВКА. По данным министерства транспорта и дорожного хозяйства Приморского края, ситуация с контейнерными перевозками в региональных портах стабилизировалась. Если по состоянию на 1 ноября в морских портах Приморья было 5 332 контейнера и 6 165 тонн генеральных грузов, на 15 декабря эти показатели составили 4 387 и 0 тонн соответственно. Считается, что размещение до 5000 контейнеров в портах Приморья является нормой накопления и составляет по две–три судовые партии из приморских портов в порты назначения. Всего за период с 1 ноября по 15 декабря прибыло 21 943 контейнера и 37 990 тонн генгрузов, суда совершили 71 рейс и вывезли 22 739 контейнеров и 60 542 тонны генгрузов.
Самое проблемное место – в пунктах назначения. Порт Петропавловска-Камчатского, к примеру, работает только шесть дней в неделю, порт Магадана – пять дней, и вообще – только один причал способен принимать контейнеровозы, порт Корсакова (Сахалин) – семь дней в неделю, но не работает в ночное время суток.
Александр Пошивай подтверждает, что у приморских портов проблем с отправкой не было. По его мнению, проблемы были у портов назначения, недостаточный режим работы которых не позволял принять все прибывшие грузы. «Но и там порядок наведен, спасибо властям регионов за содействие», – отметил замминистра транспорта.
Свою лепту внесла и погода. Только в ноябре в акватории Северного морского пути (СМП) оказались заблокированы во льдах 18 судов. Все они простаивали в вынужденном дрейфе, ожидая подхода атомных ледоколов, которые должны были вывести их из ледового плена. Как оказалось, в 2021 г. процесс ледообразования в определенных районах акватории СМП начался на две недели раньше, впервые за последние семь лет. Был создан оперативный штаб для разрешения ситуации на СМП, но проблема до сих пор не решена.
Ледовая обстановка на СМП в этом году стала нестабильной, возник дефицит ледокольного сопровождения, а сам путь стал похожим на дороги Владивостока в самые тяжелые снегопады: то есть ни пройти ни проехать. «Суда в ледовом плену. Мы не можем, например, вывести сухогруз «Лев Яшин» из Певека», – посетовал на совещании представитель судоходной компании «Азиа».
«К сожалению, не увидели в этом году полноценной проводки ледоколов. И в этом кроется серьезная опасность. Ведь многие суда, которые осуществляют северный завоз, – старой постройки. Пройти через такие льды им тяжело. В такой ситуации планировать доставку грузов практически невозможно. Мы наметили себе планы доставить товары до 28 декабря в тот же Певек, но это при самых благоприятных условиях. В этой ситуации выход – заключать договор без страхования безопасности. Но и это чревато», – предупредил представитель ФГУП «Атомфлот».
Участники совещания сошлись во мнении, что для того чтобы избежать подобного кризиса в будущем году, нужно создать информационную систему учета грузов.
«Необходимо синхронизировать работу портов, заранее планировать, какие грузы будут, какие суда для этого нужно зафрахтовать, заранее подписывать контракты с транспортными компаниями. Эти процессы должны проходить в тесном взаимодействии руководителей регионов и портов, – предложил губернатор Приморья Олег Кожемяко. – Просто так обвинять приморские порты в срыве северного завоза – неправильно. Нужно заранее подавать информацию о грузах с продуктами питания, лекарственными средствами, чтобы руководства портов и судоходных компаний знали об этих объемах. Тогда задержек не будет».
Александр Пошивай: «К таким грузам предлагаю отнести продукты питания, лекарства, товары первой необходимости, а также грузы, необходимые для реализации национальных и крупных инвестиционных проектов. Информацию об этих грузах будут сводить регионы, чтобы и судоходные компании, и морские терминалы о них знали».
Специальная система мониторинга и координация работы северного завоза обеспечит прозрачность работы и своевременное исполнение контрактов. Как следствие – снизятся объемы субсидирования северного завоза из бюджетов субъектов. Но при этом власти готовы пойти на уступки. Уже Минвостокразвития разработаны правила льготных тарифов на осуществление каботажных перевозок грузов из порта Санкт-Петербург (порта Мурманск) в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении в европейскую часть России».
СПРАВКА. Установление льготных тарифов, позволяющих конкурировать с соответствующими тарифами на перевозку грузов другими видами транспорта, и субсидирование из федерального бюджета юридическому лицу-перевозчику недополученных доходов по выполненным каботажным перевозкам и понесенных расходов на судозаходы в порты России сделают транспортировку грузов по СМП экономически целесообразной и востребованной для грузоотправителей, что также поможет в решении вопросов северного завоза грузов.
Субсидия предоставляется в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных в федеральном законе о государственном бюджете, на соответствующий финансовый год и плановый период, и лимитов бюджетных обязательств, доведенных Минвостокразвития России (560 млн рублей ежегодно на 2022 г. и плановый период 2023 и 2024 гг.) в рамках федерального проекта «Развитие Северного морского пути» подпрограммы «Обеспечение производственных, технологических и социально-экономических процессов устойчивого развития ядерного оружейного комплекса Российской Федерации и стратегического присутствия России в Арктической зоне» государственной программы Российской Федерации «Развитие атомного энергопромышленного комплекса».
Новый документ должен стимулировать увеличение к 2024 г. грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн и привлечь в настоящее время судоходные компании, в том числе для доставки грузов по северному завозу.
«Данный документ позволит увеличить тоннаж только потому, что для участников северного завоза будут снижены портовые сборы, кроме того, им будет позволено в приоритетном порядке обрабатывать грузы в порту», – указал Денис Ушаков, замруководителя Росморречфлота.
Кстати, ключевую роль в развитии Севморпути к 2024–2025 гг. также сыграет транспортная группа FESCO. Согласно подписанному с госкорпорацией «Росатом» соглашению, принадлежащий группе Владивостокский морской торговый порт станет базовым хабом нового транспортного коридора. Здесь будут концентрироваться грузы из Китая, Кореи, Японии и других азиатских стран перед отправкой их в Мурманск в сопровождении атомных ледоколов. Для этого к 2025 г. на территории порта будет построен новый глубоководный причал, способный принимать суда типа Panamax, а также дополнительные производственные мощности, способные обработать еще 1,5 млн ДФЭ грузов в дополнение к 730 тыс. уже обрабатываемых ежегодно (ДФЭ – эквивалент двадцатифутового контейнера, условная единица измерения вместимости транспортных средств).
Впрочем, большая стройка еще даже не развернулась, а обеспечивать северный завоз нужно уже в следующем году. И все эти «законодательные танцы» не будут иметь значения, если между судоходными и стивидорными компаниями, заказчиками и государством не будет соответствующего графика исполнения заключенных договоров.
Аркадий Коростелев: «Планируется чуть ли не удвоение грузопотока в 2022 г. по линии северного завоза в результате строительства различных объектов нацпроектов. Для реализации этого есть два условия. Во-первых, необходима модернизация портовой инфраструктуры в пунктах принятия грузов. Во-вторых, важно все-таки создать систему, которая сбалансирует потоки в преддверии северного завоза, а не под конец года. Если все условия будут соблюдены всеми участниками процесса, тогда северный завоз перестанет быть проблемой».
Участники совещания сошлись во мнении: приоритет должен отдаваться генеральным грузам, а грузополучатель, являясь важнейшей составляющей в цепочке их отправки и доставки, на месте отрабатывает все схемы транспортировки и разгрузки. Также стивидорным компаниям рекомендуется определить причалы и площадки для накопления и погрузки исключительно под северный завоз.
