Удавка вокруг импорта машин затягивается со скоростью «два повышения утильсбора в год». Не успел авторынок адаптироваться к ставкам, введенным десять месяцев назад, как Минпромторг собирается интегрировать новую схему утилизационного сбора. На этот раз долгосрочную.
В августе 2023-го увеличение ставки для юрлиц казалось беспрецедентным. Утильсбор за машину с ДВС объемом до 2 литров вырос с 178,4 до 300 тыс. руб., за авто объемом 2–3 литра ставки ударили в четырехкратном размере – с 281,6 до 844 тыс. руб., а налог на электромобили «подскочил» сразу с 32,6 до 360 тыс. руб.
При этом самый сильный удар пришелся по машинам с объемом двигателя от 3 литра и выше – сумма утилизационного сбора составила 970 тыс. руб., увеличившись вдвое. Причем эта ставка применяется и к юридическим, и к физическим лицам.
С 1 октября 2024 г. утиль вновь повышают. Согласно разработанному Минпромторгом проекту постановления, меняется базовая ставка для расчета суммы сбора для всех, кто покупает автомобили за границей для перепродажи в России. Независимо от того, человек это или организация, для этой категории утилизационный сбор запланировали проиндексировать поэтапно. Это коснется легковых и грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов, дорожно-строительной техники. Ставку для них могут повысить на 70–85%. До 2030 г. ее будут поднимать ежегодно на 10–20%.
Это означает, что для наиболее массового сегмента легковых автомобилей с объемом двигателя от 1 до 2 л размер утильсбора после 1 октября вырастет с 300 600 до 556 200 руб. и будет ежегодно расти. В 2030 г. это будет уже 1 172 400 руб. За автомобили с объемом двигателя от 2 до 3 л старше трех лет сейчас платят 1 280 000 руб., а с 1 октября сумма вырастет до 2 362 000 руб. За автомобили с объемом двигателя от 3 до 3,5 л размер сбора с 1 октября составит 1 794 600 руб., а в 2025 г. – 2 839 000 руб. За легковую машину с объемом двигателя больше 3,5 л с 1 октября придется уплатить 2 284 000 руб., а в 2025 г. – 2 742 300 руб.
Для электромобилей и гибридов ставки вырастут с 1 января 2025 г. – за них придется заплатить 667 400 руб. А с 2030 г. утильсбор для них вырастет до 2 600 000 руб.
Новые правила должны затронуть в первую очередь нелокализованные в России бренды, в основном китайские. По данным ассоциации российских автомобильных дилеров, на начало 2024 г. в России были представлены 57 китайских марок автомобилей. При этом производство полного цикла в стране ведет только Haval. В производстве на территории России участвуют также Chery, JAC и Changan.
По задумке авторов постановления, зарубежные автопроизводители будут вынуждены перенести производство на территорию России. Если это случится, к нему будут привлекать российских работников, а бюджет получит дополнительные доходы – сначала в виде собранного утильсбора, а потом – в виде налогов.
Но, как бы то ни было, все идет к тому, что покупать ввезенный из-за рубежа в Россию автомобиль сначала станет невыгодно, а к 2030 г. – экономически нецелесообразно. Для некоторых моделей размер утильсбора превысит стоимость самого автомобиля. Следом, скорее всего, вырастут цены и на остальные автомобили – и произведенные в России, и ввезенные из-за рубежа до 2024 г. Со временем вслед за рынком могут подорожать машины с пробегом.
Пока единственная радость для людей, ввозящих машину для личного пользования, – постановление здесь ничего не меняет. Согласно проекту, базовые ставки и коэффициенты сохраняют на прежнем уровне – при условии, что автовладелец уплатил таможенные пошлины и налоги и не будет продавать автомобиль в течение года. В этом случае утильсбор пересчитают и потребуют его уплатить.
Деловой еженедельник «Конкурент» узнал у экспертов, как новая инициатива отразится на авторынке Приморья.
Дмитрий Клатаевский, директор компании «Япония Транзит»: «Любая регулировка авторынка подается под «соусом» поддержки наших отечественных производителей, а по сути – очередная попытка стимулирования за счет потребителя. Конечно, наше государство заинтересовано в локализации производства на территории нашей страны, в том числе и в создании некой узловой сборки в России. Но готовы ли будут наши азиатские партнеры, даже несмотря на повышение утилизационного сбора, переносить производство в Россию и инвестировать деньги? Этот вопрос остается открытым. Кроме того, не думаю, что предпринимаемые меры будут способствовать увеличению продаж АвтоВаза. Это сейчас, в условиях искусственно созданной турбулентности рынка, они отчитываются о «квартальном росте», но вряд ли это долгосрочный тренд.
В конечном счете от роста утилизационного сбора пострадает конечный потребитель. Машины из-за границы везти, конечно, не перестанут, но стоимость их будет другой: намного выше, чем сейчас».
Татьяна Заруцкая, генеральный директор компании по импорту авто ООО «КарЛайк»: «Повышение утильсбора негативно скажется на рынке компаний, которые привозят авто с целью перепродажи. Но с учетом того, что цены на авто по наличию в принципе всегда завышены, то со временем все смирятся и подстроятся под новые реалии. При этом постоянно говорю всем, и в том числе нашим клиентам: если вы хотите заплатить приемлемую цену за авто, то всегда можно заказать для себя. Да, придется немного подождать, но эта трата времени будет перекрыта экономией в цене. Большим спросом пользуются европейские автомобили, которые можно привезти из Кореи, но и корейский и китайский автопром старается не отставать. Санкции усложнили процесс, но не остановили, мы всегда находим решение сложных задач, и здесь оно есть. Можно законно привозить так называемую санкционку, и это даже не особо сильно влияет на цену и сроки. Так что думаю, люди будут покупать именно то, что они хотят. Просто не так быстро, как им хотелось бы, но выбор остается даже при таких условиях».
Евгений Кульчицкий, директор по развитию компании по продаже автомобилей Genomus Co., Ltd: «Идет второе по счету повышение утильсбора, а многие ли задумывались о том, что вообще такое – утилизация автомобиля и для чего этот сбор платится? Существует ли регламент приема автомобиля? Почему для обычных физических лиц утилизационный сбор обходится в 5,2 тыс. руб., а для коммерсантов совсем другой? Почему утилизационный сбор по стоимости равняется производству среднего автомобиля? Из чего складывается такое ценообразование? И вообще, где находятся эти утилизационные центры и когда они реально заработают?
Это вопросы, которые уже на протяжении многих лет остаются для меня и других участников рынка без ответа. Но складывается впечатление, что утилизационный сбор не что иное, как инструмент регулирования, способствующий монополизации рынка определенными производителями и служащий для выдавливания с этого рынка импортеров. А о народе вы думаете?
Спрос-то, несмотря на санкции, не снижается. Допустим, наш контингент – это люди со средним достатком, чаще всего семейные, поэтому наиболее востребованные автомобили – мини-автобусы (Honda Stepwgn, Honda Freed и т. п.).
Нередко обращаются к нам водители-новички, недавно получившие права. Они выбирают автомобили Nissan Note, Toyota Vitz или Yaris. Ценовая категория – от 1,6 млн руб. – также есть. У населения востребованы китайские автомобили, дающие оптимальное соотношение цены и качества. Здесь по спросу лидируют бренды Geely, Changan, Chery и HAVAL. Растет активность и в сегменте автомобилей японского производства китайской сборки, неплохо покупаются в КНР и европейские модели.
Ждет ли нас обрушение спроса на машины? Не думаю. Автомобилей в России много, автокредиты выдаются активно. Но точно в ближайшем будущем рынок войдет в период стагнации – если говорить о дилерских центрах. Те компании, которые не имеют собственного производства автомобилей в России, скорее всего, свернут деятельность. Останутся отечественные производители, заводы-производители китайских компаний, «вторичка» и привоз машин под заказ».
Артем Макеев, директор автосервиса «Белизар»: «России предстоит еще долгое и трудное развитие в части автомобилестроения, чтобы выйти в конкурентоспособную среду и по качеству, и по ассортименту отечественных машин на мировом рынке. Сейчас у нас в стране работает большое количество зарубежных заводов по выпуску автомобилей. Условно это машины «российского производства», но по факту – крупноузловая сборка с использованием агрегатов, привезенных из-за границы.
В этом плане Россия уже сегодня способна соперничать с Поднебесной. Если ничего не предпринимать, Китай запросто может в буквальном смысле завалить рынок своей автомобильной техникой, не слишком высокого, к слову, качества. Поэтому у Большого Брата «здесь и сейчас» следует перенимать определенные полезные технологии и наработки и, конечно, развивать собственное автомобильное производство, причем автомобилестроение полного цикла. Здесь важно проводить работу в разрезе замещения отечественным автопромом уходящих с рынка брендов».
