 |
 |
Проблемы портового хозяйства края специалисты объясняют не только кризисом. Портов в Приморье много, и они разнообразны. Это обусловливает недостаточность ресурсов (времени, финансов, полномочий на местах) для активного противодействия экономическому кризису.
По данным ДНИИМФ, отгрузка угля в Восточном порту в 2008 г. сократилась на 8,5% по сравнению с 2007 г. Снижение вызвано перебоями с подачей подвижного состава под экспортные грузы, отклонениями от утвержденного железной дорогой плана вагонооборота.
Больнее всего по приморским портам ударили новые правила игры в сфере таможенного регулирования. Наибольший провал в обороте морских гаваней пришелся на генеральные грузы. Так, в прошлом году экспорт леса в Находке сократился в 3,4 раза, во Владивостоке — в 3,8 раза. Столь значительное падение вызвано повышением пошлин на вывоз круглого леса с 6,5% в июле 2007 г. до 25% в апреле 2008-го.
С нынешнего года предполагалось поднять пошлины до 80%, но российское правительство вдруг решило приостановить процесс. Однако к кардинальным изменениям это уже вряд ли приведет, т.к. ряд импортеров российского круглого леса из Китая, Японии, Кореи успели заключить долгосрочные контракты с поставщиками из Канады, Австралии, Новой Зеландии и США.
Падение произошло в сфере перевалки автомобилей. Если в январе 2008 г. ВМТП обработал 13,7 тыс. единиц автотранспорта, то в январе 2009-го — 2,5 тыс.
Что делать?
Начальник отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ» Михаил Холоша: «Кризис в транспортной сфере — это не столько проблемы внутри транспорта и обслуживающих его видов деятельности, но и результат внешнего сбоя в торговле, финансах и экономике в целом. Поэтому самостоятельно, без появления спроса на перевозки, транспорт выкарабкаться из ситуации не сможет».
По его мнению, в условиях кризиса значение приобретают грузы, не имеющие отрицательного тренда. На Дальнем Востоке к таковым можно отнести уголь. «Да, уголь немного просел. Но, по нашим данным, в текущем году грузооборот угля должен выйти в плюс», — уверен Холоша.
Пресс-секретарь ОАО «СУЭК» Алексей Науменко: «Увеличение перевалки угля имеет под собой основание. Проблема только в том, что портовых мощностей в крае да и на всем Дальнем Востоке не хватает».
Несмотря на кризис, можно добиться увеличения перевалки и других грузов. Если убрать существующие барьеры и не ставить новые. Одним из частных примеров может стать экспорт российского зерна. Потребность в нем на восточном направлении, по мнению специалистов, объективна, т.к. урожаи в России в последние годы велики, а в странах АТР спрос на зерно не реализуется в полной мере.
«Снизить риски провалов в загрузке зернового терминала и обеспечить его экономическую эффективность можно, ориентируясь не только на российский урожай, но и на транзитное зерно в направлении Китай — страны АТР, — говорит Холоша. — Это возможно, если разместить терминал в порту в бухте Троицы, на который замыкается один из региональных транспортных коридоров Приморье-2, берущий свое начало в провинции Цзилинь».
Были бы контейнеры…
Главным предметом вожделения приморских портов являются контейнеры. Их перевалка способна генерировать денежные потоки в 1,5—2 раза большие, чем перевалка того же количества угля в тоннах — за счет дополнительных услуг и экспедирования. В предыдущие годы приморским портам контейнеры действительно помогали «поддерживать штаны», но в нынешних условиях приток денег сократился в разы.
Согласно данным статистики, на крупнейшем контейнерном терминале Дальнего Востока — ВСК в январе 2009-го грузооборот снизился на 52,7% по отношению к январю 2008 г. Причем сокращается как импорт, так и экспорт. А часть контейнерных грузов, следовавших ранее через порты Приморья, и вовсе пошла через балтийские порты. О транзите уже говорить не приходится.
Начальник отдела логистики ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Андрей Голубчик: «С одной стороны, международный транзит — это одна из разновидностей экспорта транспортных услуг и обеспечение немалого дохода для страны, а с другой — очень явно прослеживается политическая составляющая вопроса. Очевидно, что страна-транзитер имеет полное право позиционировать себя на международном рынке как крупная транзитная держава. Кстати, если уже говорить о финансовой составляющей транзита через территорию России вообще, то Россия ежегодно теряет из-за его отсутствия порядка $15 млрд. Здесь учтены и заработки, неполученные российскими транспортными и экспедиторскими компаниями, и налоги, которые не получит государство как с этих самых заработков, так и с личных доходов работников транспортно-экспедиторских предприятий.
Доля транзитных перевозок через Россию сегодня равна абсолютному нулю. Тогда как еще в 2004 г. эта цифра составляла 140 тыс. ДФЭ. Мы перешли критическую черту, после которой Россия потеряла свое право называться страной, являющейся транспортным мостом между Азией и Европой. Разумеется, что при таком развитии событий о политической составляющей говорить вообще не приходится».
Причин низкой транзитной привлекательности России сегодня принято называть две — это отсутствие правовой базы для существования транзита и крайне высокая цена классической транзитной перевозки.
Директор компании «АССО-Инвест Консалтинг» Сергей Остропольцев: «За контейнеры сегодня борются все. Другое дело, как этот вопрос решается в России. В то время как основные игроки рынка, которые перевозят ящики из Китая в Европу, стараются делать свои тарифы более гибкими и более поддающимися рыночной конъюнктуре, РЖД повышает тарифы. Естественно, участники рынка выбирают те маршруты, которые выгодны».
Михаил Холоша: «Трудно комментировать тарифную политику РЖД. Во всем мире тарифы формирует рынок, тогда как на железной дороге ставки появляются в нормативном порядке. Транссиб сам по себе никогда не выиграет, если его будут рассматривать отдельно от всей железной дороги. Необходимо рассматривать всю сквозную цепочку: от пункта отправления до пункта назначения. В свое время железнодорожники снизили тарифы на Транссибе, чтобы привлечь транзитные контейнеры. Не помогло. Почему? Потому что речь шла только о Транссибе, а общий тариф сквозной перевозки, определяемый зарубежными логистами, на всей российской железной дороге так и остался высоким».
По мнению Остропольцева, в текущем году спад в приморских портах проявится глубже, чем в среднем по России: «По данным Ассоциации морских портов РФ, дальневосточные порты за первые два месяца снизили перевалку на 9,1%, тогда как северо-западные порты показали в целом рост на 5,2%. Может быть, катастрофического падения в Приморье не будет, но портам придется несладко. Потому что импорт сократился в силу своего удорожания, а экспортировать России практически нечего, поскольку мы ничего не производим».
