За последние три года российская транспортная инфраструктура претерпела серьезные перемены. С закрытием каналов доставки в Европу значительная часть грузопотоков была переориентирована на Дальний Восток. Логистические цепочки изменились, и не всем компаниям удалось адаптироваться к новым реалиям. На рынке удержались те, кто сумел перестроить бизнес-процессы, ориентируясь на реальные текущие потребности клиента и постоянный диалог с ним.
Флот сокращается, бизнес уходит
С начала 2025 г. морская логистика столкнулась с серьезными вызовами. Повышение утилизационного сбора фактически остановило автомобильные отправки, составлявшие до 70% всех грузов. Общий рынок транспортной логистики переживает спад.
На фоне этих проблем на Дальнем Востоке увеличилось присутствие российских морских операторов, которые наращивают объемы. Однако большинство компаний работают в ноль или с убытком, оптимизируют флот, сокращают расходы и увеличивают загрузку судов путем уменьшения количества судов на рейсах. Многие распродают активы, меняют маршруты или закрывают сервис на Дальнем Востоке, переориентируясь на Новороссийск и Санкт-Петербург.
«Некоторые компании сокращают судозаходы, выводят суда из ротации. Крупный игрок на Дальнем Востоке недавно продал три судна», – поясняет Андрей Павлюк, руководитель отдела продаж логистической компании Fares (Владивосток).
Ситуацию усугубляет крепкий рубль: экспорт становится менее выгодным. Высокая ключевая ставка делает деятельность нерентабельной, особенно в низкомаржинальном сегменте.
«Многие предприниматели предпочитают получать доходы от депозитов, вместо того чтобы связываться с высокими рисками в бизнесе», – говорит Андрей Павлюк.
Андрей Михайлов, руководитель направления по коммерческой деятельности, добавляет: «Многие импортеры закрываются. Высокие ставки, падение спроса, переполненные склады и рост себестоимости лишают бизнес ресурсов для работы».
Невероятные цены
Когда-то ставки фрахта были стабильны – разброс составлял не более 10–20 долларов за контейнер. Ситуация изменилась с пандемии: дефицит контейнеров, уход ряда линий и общая нестабильность на рынке Азии резко осложнили условия для перевозчиков и клиентов.
«Цены начали стремительно расти – если раньше контейнер стоил около 800 долларов, то вскоре стоимость доходила до 20 000 долларов за сорокафутовый контейнер. Это казалось невероятным!» – говорит Андрей Михайлов.
По его словам, многие думали, что рынок просто не выдержит таких цен, что никто не станет платить такие деньги.
«Но, несмотря на все сложности, экономика не остановилась: грузоперевозки продолжались, люди и компании продолжали работать и адаптироваться к новым реалиям», – отмечает руководитель отдела по работе с поставщиками Fares.
Ж/Д-трансформация
Изменения коснулись и ж/д-перевозок. Рост экспорта угля повлиял на структуру отправок по железной дороге: вместо платформ для контейнеров активно используются полувагоны.
«Сейчас около 60% подвижного состава в России составляют полувагоны, – поясняет Андрей Павлюк. – Изначально они предназначались для транспортировки угля, однако регионам пришлось адаптировать их к использованию для контейнерных перевозок вместо традиционных платформ. Это вызывало сложности на станциях перегрузок и при возврате вагонов».
Особую проблему представляет возврат контейнеров из Юго-Восточной Азии, особенно из Китая. Компании с маршрутами через Санкт-Петербург выигрывают за счет оптимизации логистики, тогда как другие сталкиваются с перебоями.
СМП: между перспективой и реальностью
Если обсуждать тему Северного морского пути, то он остается нишевым решением из-за высокой стоимости ледокольных судов и сезонности.
«Одним из ключевых минусов СМП является то, что контейнеровозы ледового класса существенно дороже. Мы считаем, что в ближайшие пару лет по-прежнему будут востребованы отправки через ДВ и Deep Sea», – поясняет Екатерина Опарина, заместитель генерального директора по развитию логистической компании Fares (Владивосток).
Основными ограничениями СМП являются сезонность навигации и специфика портов, таких как Архангельск и Мурманск, который не является популярным логистическим узлом. Ключевым фактором, влияющим на выбор маршрута, остаются сроки перевозок.
Андрей Михайлов рассказал, что средние сроки доставки грузов из Шанхая в Санкт-Петербург по традиционным маршрутам составляют от 50 до 70 дней в зависимости от выбранного сервиса и транзитных стран. В то же время официальные данные морских агентов и перевозчиков по СМП указывают на более короткий заявленный срок – около 18–25 дней.
«Однако практика показывает, что фактическое время доставки значительно превышает эти показатели и достигает примерно 40–45 дней. Это обусловлено сложными погодными условиями и нестабильной морской обстановкой, что приводит к задержкам и необходимости закладывать дополнительные временные резервы», – объясняет Михайлов.
Тем не менее СМП становится полезной альтернативой при перегрузке на Дальнем Востоке. Пример: рулонную сталь, требующую специального крепления при ж/д-перевозке, дешевле отправить северным маршрутом до Санкт-Петербурга. Сейчас судозаходы по СМП – около двух раз в месяц.
Индивидуальный подход
На фоне высокой конкуренции клиентам важна не только цена, но и качество сервиса, прозрачность и гибкость.
По словам Андрея Павлюка, сейчас клиенты ценят возможность получить от экспедитора экспертное мнение, даже если рассматривают предложения конкурентов.
«Для наших клиентов важен не только конкурентный уровень цен, но и широкий выбор услуг, гибкость условий и индивидуальный подход. Мы понимаем, что для клиентов важно иметь выбор среди множества вариантов: по датам выхода судов или по особенностям пакета документов.
Именно поэтому мы стремимся предлагать разнообразие решений, обеспечивая при этом высокий уровень сервиса и внимательное отношение к каждому запросу. В итоге ключ к успешному сотрудничеству – это умение слушать и слышать клиента, предоставляя ему не только услугу, но и надежного партнера», – рассказал эксперт.
Fares предлагает мультимодальные перевозки из Китая, Кореи, Японии по всей России. Андрей Михайлов подчеркивает: «Мы предлагаем комплексные решения для комфортной и надежной организации импортных перевозок из Китая, Кореи и Японии в различные города России. Независимо от того, нужен ли вам сервис по отправке сборных грузов или целых контейнеров, мы полностью берем на себя мультимодальную перевозку – от отправления товара из порта Владивосток, Восточный, Санкт-Петербург или Новороссийск до конечного получателя.
Мы берем на себя весь процесс – от отправки до «двери» клиента, включая таможенное оформление и оплату товара, что особенно важно в условиях санкций.
Благодаря нашей поддержке платежи проходят быстро и с минимальными комиссиями – обычно в течение одного дня. Для тех, кто только начинает работать с импортом, мы предоставляем полный сервис по таможенному оформлению, включая оформление товара на себя с последующей перепродажей или оформление напрямую на клиента. Кроме того, у нас есть удобные сервисы для отправки грузов: как сборных, так и целых – фурами или контейнерами по ж/д. Быстрее и чуть дороже – фуры, а ж/д-перевозки дешевле, но немного дольше».
Важным фактором клиентоориентированности является способность компании оптимизировать цепочки поставок и сокращать издержки клиентов.
Андрей Павлюк приводит пример, когда компания Fares разработала для одного из заказчиков более эффективную схему доставки: «Вместо поштучной доставки шин из Китая во Владивосток мы формируем сборные контейнеры на складах в Китае и доставляем единым грузом. Это снижает затраты и упрощает процессы».
Екатерина Опарина добавляет: «Гибкость и готовность к нестандартным решениям – ключевые компетенции современного логиста. Мы стремимся быть не просто перевозчиком, а полноценным партнером наших клиентов».
