Скатертью дорога. Как в Приморье адаптируются к курсу на Восток

Логистические компании в поисках неценовых преимуществ
фото KONKURENT |  Скатертью дорога. Как в Приморье адаптируются к курсу на Восток
фото KONKURENT

К растущим грузопотокам и ориентации на страны ЮВА российские участники ВЭД адаптируются всем сегментом имеющихся цифровых средств. Будущее у контейнерных перевозок есть, и во многом оно зависит от того, сможет ли РЖД перестроить свою работу.

Китайские традиции

Как известно, с 2014 г. одним из принципов государственной политики России является курс на Восток — сближение, в том числе на основе увеличения товарообмена, со странами АТР. Понятно, Приморью и его бизнесу в силу географических причин предназначена особая доля. В будущем. Пока же поток остается сезонным, зависит от потребности в тех или иных товарах в России.

Дмитрий Мельников, генеральный директор «СДМ-Групп»: «Летом и под Новый год грузопоток вырастает, зимой снижается, весной начинает нарастать. Железнодорожные перевозки из Центральной России на Дальний Восток тоже имеют сезонный характер, увеличиваются с апреля по конец лета, а затем снижаются».

Структура, вектор, интенсивность транспортного грузового потока колеблются постоянно. Вадим Воложанин, коммерческий директор ООО «АзияЛог ДВ»: «Если говорить про долгосрочные и постоянные тренды, со стороны России нарастает экспортная сырьевая составляющая в страны АТР (уголь, лес, металлы и т. д.). В то же время идет существенное вытеснение ряда крупных азиатских товарных групп (допустим, керамическая плитка, ламинат, обои) российскими аналогами. Наблюдается постепенная модернизация структуры перевозок и появление целой ниши отправок мелких партий товара в Россию».

«Изменения происходят постоянно, — согласен глава отдела логистики группы компаний «Альтерна» Алексей Марков. — Но если здесь есть зависимость, то не от пресловутого правительственного курса, а от курса валют. Дорогой доллар отпугивает импортеров, и на рынке происходит откат, сокращаются объемы поставок. Но последние год-полтора все более или менее стабильно, есть тренд на рост грузопотока».

Структура поставок за последние годы остается практически неизменной. Импорт — это промышленное оборудование, автомобили, товары народного потребления, химия. Экспорт — сырье (нефть, лес). Есть тенденция к росту экспорта продуктов питания (тех же кондитерских изделий в Китай), но в общем объеме это пока незначительные цифры. Что касается увеличения и ускорения контейнерного транзита, то, как считают эксперты, выделить единый фактор, позволяющий сразу исправить ситуацию для всех транзитных грузов, не представляется возможным.

Очевидно, что одним из существенных препятствий на пути транзитных грузов является таможенный орган, оформляющий данный транзит. Вынужденные работать неполным штатом сотрудников, зачастую не имея отточенных инструкций и процедур, таможенные посты, прежде всего, уделяют внимание выпускаемым на посту грузам, а уже по остаточному принципу оформляют транзитные грузовые отправки. Смягчение правил оформления транзита или улучшение в ситуации работы таможенных постов автоматически приведет к ускорению контейнерного транзита. Алексей Марков ратует за «снижение бюрократических барьеров, автоматизацию процессов (прежде всего, это касается сферы таможенного оформления грузов на границе), снижение железнодорожных тарифов».

Как отмечает Вадим Воложанин, контейнерная инфраструктура современной России находится по большей части в руках частных компаний разных форм собственности. Это публичные акционерные общества, каким является ПАО «ВМТП», общества с ограниченной ответственностью, например, ООО «ФИТ» или ООО «АзияЛог ДВ», и даже ИП, которые часто бывают автомобильными перевозчиками. Безусловно, есть и государственные компании, как ОАО «РЖД», но это стратегические структуры широкого профиля.

Фактически инфраструктуру формирует не желание достичь целевых показателей, а рыночные «спрос и предложение». С ростом популярности определенных транспортных маршрутов растет и их обеспеченность инфраструктурой. Сейчас, когда рынок контейнерных перевозок стагнирует вместе с общей экономикой страны, существенной нехватки инфраструктуры не наблюдается. Другое дело, что всегда можно улучшать имеющуюся инфраструктуру дополнительными государственными инициативами. Нужен и ремонт автомобильных дорог общего пользования, и модернизация законодательства, и обновление таможенных постов, и многое другое, отмечает Воложанин.

Редко и долго

Контейнерный бизнес — один из самых стабильных и консервативных бизнесов в России, считает Вадим Воложанин. Новые логистические сервисы появляются крайне редко, а участники внешнеэкономической деятельности к таким новинкам привыкают достаточно долго.

Например, несколько лет назад получил импульс развития скорый поездной сервис из Китая в Россию и Белоруссию. Теперь участники транспортного процесса могут за 15–20 дней доехать сухопутным железнодорожным маршрутом через Забайкальск или Монголию до Москвы. Транзитное время в пути, в сравнении с отправками через Дальний Восток, сократилось как минимум на 7–8 дней. К сожалению, стоимость, график отправок и таможенные посты в Москве пока не идеальны, поэтому этот сервис подходит далеко не всем участникам ВЭД.

По словам Дмитрия Мельникова, около года назад появился спрос на транзитные поезда через территорию сопредельных государств — Казахстан и Монголию. Но препятствует ограниченность по таможенно-терминальной перевалке. «Сейчас вопрос решается, думаю, часть контейнерного потока из Центральной России перейдет на поезда сопредельных государств, — говорит эксперт. — Быстрее и по цене сопоставимо с поставкой морем и по Транссибу в Москву. Мы также рассматриваем программу «Шелковый путь», в которой, к сожалению, Россия не участвует».

На три буквы

Для приморских портов участники ВЭД в основном не жалеют комплиментов. Как замечает Алексей Марков, «многое зависит от самого порта». «Из позитивных примеров отмечу Владивостокский торговый порт. Руководство проделывает огромную работу по автоматизации и ускорению процедур, клиентоориентированность на очень высоком уровне — менеджеры ВМТП выполняют любой запрос, всегда помогают.

«Но так дела обстоят не везде, — считает эксперт. — Если говорить о ситуации в целом, то она, конечно, далека от идеала, и другим крупным морским хабам АТР мы пока уступаем. Но уже хорошо, что нет такого, как бывало раньше, когда, условно, в Пусане одно и то же судно можно было разгрузить всего за несколько часов, а во Владивостоке на это уходило несколько дней. Да и суммы портовых расходов могли едва ли не кратно отличаться не в пользу приморских портов. Прогресс, безусловно, есть».

Иной вопрос — российская железная дорога. «Если пропускная способность морских портов растет, то вот железнодорожной сети — практически нет, — утверждает Марков. — Многие линии уже давно вышли на свой предел пропуска, подъездные (припортовые) пути нуждаются в модернизации, отсутствуют скоростные поезда. Это, а также высокие тарифы, негативно сказывается на скорости перевозки грузов и увеличивает транспортные издержки грузовладельцев».

Результат — постепенное сокращение доли железной дороги в перевозке портовых грузов. Уже около 40% контейнерных перевозок приходится на автомобильный транспорт. «Есть две составляющие — морская и железнодорожная, — отмечает Дмитрий Мельников. — Морская составляющая имеет отлаженную систему, и сократить радикально сроки не получится. Портовая перевалка, если нет никаких задержек со стороны таможенных органов, происходит быстро. А вот со стороны РЖД все очень сильно зависит от сезонности и перегрузки или недостачи подвижного состава в конкретный момент на узловых станциях, в том числе припортовых. Соответственно, транзит ускорить можно, с насыщением подвижным составом. Сегодня официальный срок транзита ДФО — Центральная Россия составляет 20 суток, но он, по теоретическим расчетам, может быть снижен до 10–15 суток».

Контейнерные поезда имеют срок доставки в 10–12 суток, многое опять-таки зависит от терминальной обработки. Летом 2019 г. в Москве скорость обработки контейнерного поезда существенно падала, в связи с тем, что узловые станции столицы были перегружены. Доехав за 10 дней до Москвы, поезд стоял на станциях в ожидании выгрузки в течение одной-двух недель. Инфраструктура РЖД, в частности основных станций, не готова к растущим нагрузкам. Неритмичность движения подвижного состава не позволяет радикально увеличить контейнерооборот РЖД.

В то же время, как считает Дмитрий Мельников, контейнерная инфраструктура портов к увеличению перевалки готова — запас мощности не менее 30%.

Цены будут расти

Участники рынка контейнерных перевозок разнятся по поводу того, что ожидать от стоимостной политики хозяйствующих субъектов.

«Многолетняя практика показывает, что в конце года регулярно повышается цена всего транспортного сервиса, — отмечает Вадим Воложанин. — К холодам у морских линий появляются зимние надбавки, так как суда используют больше топлива. У железнодорожников происходит индексация тарифов на отправку грузов. Автоперевозчики повышают цену вслед за растущими ценами на топливо и автозапчасти. За последние 10 лет я ни разу не помню нисходящего ценового тренда, и пока экономическая ситуация в стране не способствует его появлению. Если хотите сэкономить на транспортных перевозках, постарайтесь успеть привезти грузы до новогодних праздников.

В текущих условиях трудно будет ожидать снижения стоимости услуг, утверждает Алексей Марков. С другой стороны, на рынке очень высока конкуренция, и в борьбе за клиента компании будут предлагать (и уже предлагают) дополнительные услуги и сервисы, такие как таможенное оформление, сертификация товаров, доставка до дверей, различные технологические решения и т. д.

Однозначно повышения призывает ожидать Дмитрий Мельников: «Курс рубля нестабилен, энергоресурсы дорожают, подвижной состав требует обновления. Медленно, но неуклонно тарифы будут дорожать. Без радикальной смены подвижного состава, без разработки нового подвижного потока, который позволит сэкономить, снижение тарифов невозможно. Затем многие морские линии присоединяются к экологической программе. И ряд ж/д операторов присоединится, что удорожит перевозки».

Ноу-хау не в почете

К сожалению, возможности логистических операторов в развитии сервисов, позволяющие ускорить контейнерный транзит, ограничены теми условиями, которые диктует государство и/или монополии. Ускорить процесс можно только за счет изменений в законодательстве и улучшения инфраструктуры. И то и другое вполне осуществимо, говорит Алексей Марков.

Пример — появление международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» (по которым идет железнодорожный транзит грузов из северных китайских провинций в южные порты КНР или другие страны АТР). Здесь ввели особый таможенный режим, когда контейнеры оформляются не на сухопутных пограничных переходах, а на морских пунктах пропуска.

Высокая конкуренция вынуждает логистические компании искать неценовые конкурентные преимущества. Это могут быть различные онлайн-сервисы, которые облегчают и ускоряют для клиентов доступ к необходимой информации. Допустим, чтобы рассчитать стоимость доставки груза, раньше клиенту приходилось связываться с менеджером, оставлять заявку, ждать результата. Сейчас эта процедура занимает секунды, поскольку все расчеты он может сделать самостоятельно на сайте. Аналогично клиент может посчитать таможню, узнать, попадает ли ввозимый товар под «интеллектуалку», подобрать код ТН ВЭД и т. д. То есть можно получить ответ практически на любой вопрос, в любое время и в любом месте.

Все основные терминально-перевалочные комплексы переходят на цифровое обслуживание, на электронную подачу и обработку заявок, соответственно, на электронное отслеживание перевалки грузов, отмечает Дмитрий Мельников. Морские линии давно в электронном поле, и Приморье — не исключение.

КОММЕНТАРИЙ

Сергей Песчанский, генеральный директор «Эрма Логистикс»: «Объемы перевозки грузов год от года немного растут. Что касается экспорта, то качество прибавилось, раньше был один лес-кругляк, сегодня идут пиломатериалы, соя, алюминий, борная кислота. По большому счету, в экспорте что-то прибыло, в импорте все по-прежнему. Вне зависимости от «курса на Восток», мы без Китая никуда. Основная проблема — железная дорога, увеличение скорости перевозок, пропускной способности, работы станций, в том числе московских. Здесь просто не справляются с объемом, в Новосибирске, Екатеринбурге ситуация получше.

В Москве зачастую поезда стоят на подъездах, иногда по две недели. Железнодорожники в договорах прописывают такие сроки, которые их устраивают. Знаю, что расширяют, усиливают проезды, но пока не поспевают. Порты Приморья, в отличие от железной дороги, вполне справляются с объемом грузов. К примеру, порт Восточный, который изначально был ориентирован на контейнерные перевозки, переваливает еще и уголь. Порт Владивосток изначально строили для генеральных грузов, для перевалки на север (Магадан, Петропавловск-Камчатский). Когда пошел вал контейнеров из КНР, порт стал захлебываться, пароходы простаивают по нескольку дней. В то время как нормальное время разгрузки контейнеровоза — до суток. Что появляется нового? Транзит из Юго-Восточной Азии развивается, направления — Индия, Индонезия, Бангладеш. Но это доли процента от китайского импорта. Что касается стоимости услуг транспортно-логистических компаний, то ставки достаточно стабильны, если и они повышаются, то незначительно».

Комментарии (0)
Отправляя комментарий, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности.
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ