В рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт» Приморский край должен выйти к 2024 г. на объем экспорта продукции агропромышленного комплекса в размере 2,359 млрд долларов США и объем экспорта несырьевых неэнергетических промышленных товаров и услуг в размере 1,815 млрд долларов. По мнению большинства участников рынка, основным препятствием для достижения этих амбициозных целей является неразвитость инфраструктуры пограничных переходов.
Удобные времена?
С января по июнь текущего года из Приморья экспортировано около 700 тыс. тонн товаров на сумму 877,4 млн долларов. Более половины всего экспорта товаров, 360 тыс. тонн, составляют рыба и морепродукты. Большая часть продукции отправилась в Китай — почти 300 тыс. тонн, остальное — в Республику Корея, Бельгию и Белоруссию.
Другая часть экспортных отправок нашей продукции — это продукты питания. Достаточно устойчивым спросом за рубежом пользуются российские шоколад, конфеты, мука, пиво, соя. Благодаря низкому курсу рубля для северных территорий Китая эти продукты стали конкурентными. Но это не типичные продукты массового спроса в КНР, а «скорее приятная русская экзотика». Объем торговли такой продукцией растет каждый год, но весьма медленно. Но государство и не делает ничего существенного для стимула роста этого направления, в рамках страны объемы поставок малосущественные. Также через Приморье экспортируется часть деревянной продукции (палочки для еды, заготовки ценных пород деревьев), но ее немного.
Читайте также:
Вадим Воложанин, руководитель коммерческого отдела транспортно-экспедиторской компании «Профит-Транс»: «Для многих товаров Приморье является транзитным пунктом, в котором удобно консолидировать груз, хранить, оформлять на таможне и отправлять на экспорт. Чтобы эта статья экспортных отправок росла, нужен комплексный и дорогостоящий вклад сразу во множество отраслей: добычу, переработку, флот, грузовые терминалы. Так как вклада в развитие нет — не будет и качественного прироста в экспорте, только сезонные и рыночные колебания».
Впрочем, для экспортной логистики настали если не «золотые», то очень удобные времена. Во-первых, таможенное законодательство для экспорта стало проще и работает быстрее, чем для импорта. По многим товарным группам нет таможенных платежей. Транспортной инфраструктуры (грузовиков, контейнеров, пароходов) в Приморье пока хватает, а слабый рубль делает цену наших товаров привлекательной. Логистика вполне справляется с тем оборотом товара, который есть и даже имеет нужные запасы.
Пробки на границах
Большая проблема только на погранпереходах. Экспортеры указывают: в Пограничном китайцы в состоянии принимать в 8 раз больше грузов, чем им отправляют из России сегодня. Но таможенные посты страдают вследствие неполного наличия состава таможенников, нехватки современного оборудования: рентгеновских досмотровых комплексов, компьютеров, надежного доступа к собственным базам данных. Также необходимо налаживать быстрый доступ к лабораторным исследованиям экспортных товаров.
Дмитрий Мельников, генеральный директор ООО «СДМ-Групп»: «Мощности, которые есть на Дальнем Востоке, позволяют наращивать объемы экспорта. Однако надо наращивать пропускную способность сухопутных пунктов пропуска. Большие пробки в Хасане, где пропускается не более 24 автомобилей в сутки. Есть ограничения и на других пунктах.
По действующим позициям на экспорт объем поставок серьезно нарастить вряд ли возможно. Рост будет связан с допуском новых видов товаров на китайский рынок. Наши компании знают, как работать с Китаем, вопрос во взаимодействии с государственными органами, которые выдают сертификаты и разрешения. С логистикой проблем нет».
Максим Гарбер, руководитель владивостокского направления «Транспорт Девелопмент Групп»: «Главная проблема — недостаточно оснащенный терминал в Гродеково, а это, по сути, единственный железнодорожный переход. Все хотели бы через него идти, но пропускная способность низкая. С точки зрения таможенных формальностей оформление проходит быстро, но требуются вложения в инфраструктуру».
Зерновые перспективы
Однако что касается «моря», такая точка зрения неоднозначная. Львиная доля экспортной продукции — зерновые и бобовые. Разговоры о строительстве терминала по перевалке зерна в Приморье идут давно: его собирались строить во Владивостоке, в Зарубино, в порту Восточном, но «воз и ныне там».
Сергей Дудник, генеральный директор ООО «Агрофонд-П», отмечает, что в Приморье «полностью отсутствует зерновая инфраструктура»: «Наша соя и кукуруза идет в Японию, Корею, из-за отсутствия логистики поставщики работают на грани рентабельности. Пока зерно переваливается полукустарными способами. Завозят контейнерами, вагонами, высыпают в трюма. Экономика получается другая. Между тем перспективы огромные. В Сибири каждый год 5–7 млн тонн лишнего зерна. Что дает зерновой терминал? Возможности для хранения и переработки груза, специализированные причалы. Судно принимает 20–30, а то и 500 тыс. тонн, и с одного состава вагонов его не заполнишь. В мире практика деятельности зерновых терминалов хорошо отработана.
Читайте также:
По мнению Дудника, стивидоры не вполне ориентируются в реалиях рынка: сегодня порты загружены углем (как раньше металлоломом), но конъюнктура может измениться из-за развития альтернативных источников энергии. В то же время продовольствие — товар, на который спрос гарантирован в любое время.
В апреле Сергей Дудник с партнерами отправил пробную партию моркови в Японию. Сейчас готовят на экспорт другие сорта моркови, свеклу и тыкву, рассматривается вопрос по луку. «Есть рынок, и под него всегда можно подстроиться, — уверен бизнесмен. — С Китаем мы в целом научились работать. Надо выходить на более цивилизованные рынки: Корею, Японию, Гонконг. Там огромные объемы, высокая маржинальность, там меньше вероятность обмана».
Серьезной проблемой для экспортеров продовольствия является отличие требований, которые предъявляются Россельхознадзором и соответствующими ведомствами за рубежом. Можно «попасть» при изменениях влажности и других характеристик. Вместе с тем китайских контрагентов на самом деле мало волнует качество — конкуренция на сельскохозяйственное сырье идет по цене. Уже в КНР зерно сортируется, перерабатывается — здесь и остается добавочная стоимость, примерно 20%, а иногда и больше.
Финансовые риски
Один из участников ВЭД на правах анонимности рассказал, что «кроме долгосрочных и устойчивых поставок рыбы и морепродуктов постоянным контрагентам, мало что работает на экспорт. Еще соя — «наше все».
По словам предпринимателя, загвоздка в законодательстве: «При заключении валютного контракта на сумму свыше 6 млн рублей, при любой задержке с оплатой таможня взимает штраф, который составляет 50% и выше от суммы договора. А форс-мажоры при расчетах с китайцами бывают часто».
В отличие от Кореи, российские аккредитивы в КНР не работают. К тому же крупные российские банки, находящиеся под санкциями, практически не осуществляют деятельность в Китае. Тарифы за операции достаточно высокие. Банковская оплата берется за все: за открытие контракта, проведение оплаты, конвертацию. Как правило, рубли переводятся в доллары, а уже в Китае в юани.
В связи с чем бизнесмены и открывают фирмы-однодневки, через которые проводят платежи. Крупные компании, дабы обезопасить себя, предпочитают открывать представительства в Китае, через которые и проводят торговые операции. Проще «продать» продукцию самому себе.
