Социологи и психологи не перестают спорить о том, какие тектонические сдвиги произойдут в поведении людей после окончания пандемии: станут ли коронафобия и мизофобия в более широком смысле постоянными спутниками большинства населения планеты, или же время быстро залечит раны и жизнь вернется в прежнее русло. Но бесспорно то, что экономика уже не будет прежней. И наглядный тому пример – происходящее на границе Приморья с Китаем.
На сухопутных переходах огромное скопление машин, железнодорожные перевозки сопровождаются долгими простоями на границе, через морской порт доставка грузов в КНР ограничена. Кроме того, с 1 декабря текущего года ряд товарных линеек, ввозимых из России в Суйфэньхэ, принимают только в закрытых контейнерах или на поддонах.
Николай Бесшапкин, директор ООО «Арсеньевский свинокомплекс»: «На границе постоянно скапливается очередь в 500 машин. В день, «благодаря» электронной очереди, пропускают по 10 машин, не более, остальные стоят на границе месяцами. Мы были вынуждены прекратить экспорт сои, просто продаем ее посредникам, которые самостоятельно переправляют ее в Китай.
Считаем, что прорываться туда сейчас бесполезно. Все больше предпринимателей переходят с автотранспорта на железную дорогу. Так как китайцы уверены, что Россия опасна как переносчик коронавируса, въезд в КНР был резко ограничен, а проверки пропускаемых товаров ведутся китайской стороной самым тщательным образом. Что также тормозит грузопоток».
Те, кто сотрудничал только с китайской стороной, попали сегодня в затруднительную ситуацию. «Так как и автомобильные перевозки, и железнодорожные сегодня крайне затруднительны. Остается морской путь, но и там введены ограничения по пропуску судов, – говорит Рамиль Еникеев, председатель Союза пчеловодов Приморского края. – Чтобы продолжать работу, приходится расширять рынки сбыта».
«Многие мои коллеги и партнеры ушли с экспорта в Китай. Слишком много там проблем. Например, экспорт пиломатериалов стал мощным стимулом для политических игр. Стабильности никакой нет, ограничения вводятся постоянно, никто не знает, что будет завтра», – считает Игорь Бакланов, учредитель ГК «Юниверсал Групп».
Новые правила торговлю не отменяют, но усложняют до неприличия. И бизнес вынужден под них приспосабливаться. Все это ведет к удорожанию продукции.
Юрий Минкин, директор Арсеньевского молочного комбината: «Не знаю, как по другим товарам, но по мороженому каждая коробка проходит анализ на отсутствие вируса «ковид». В связи с этим затраты у китайской принимающей стороны резко возросли. Чтобы снизить нагрузку на наших партнеров, мы пока приостановили отгрузки и, насколько возможно, укрупняем коробки, чтобы проверки проходили эффективнее и быстрее».
Кризис в поставках начался год назад, практически сразу после китайского Нового года. Тогда очень резко сбились графики поставок, началась неразбериха. Позже, при открытии товаропотока из России, Китай начал вводить значительные ограничения, которые с каждым месяцем только ужесточаются. Особенно резко был сокращен ввоз российского угля по железной дороге: если раньше оформлялись тысячи тонн угля, то сейчас счет идет на сотни.
Станислав Слободской, директор «Порт Глори Лоджистик»: «Такая ситуация возникла в апреле и продолжается до сих пор. В связи с распространением коронавирусной инфекции много времени затрачивается на обработку вагонов, подходящих к границе с Китаем. Это сложная и затяжная процедура, из-за которой вагоны простаивают и скапливаются на границе. Наша компания организует экспорт зерна в Китай, в том числе и железнодорожным путем. И так же, как с углем, процедура проверки наших вагонов на «ковид» очень медленная.
Недавно китайцы обнаружили вирус COVID-19 на внешней упаковке партии рыбной продукции. Работники китайского склада заразились и разнесли коронавирус по всему Китаю. Считается, что заболевание пришло с российской стороны. И теперь проверки продукции проходят еще более тщательно».
Чтобы пропустить товар, китайцы выявляют наличие коронавирусной инфекции на внешней упаковке. Как именно они это делают – непонятно. Нередко выходит так, что на российской стороне вирус не обнаружен, а по приезде в Китай на упаковке он вдруг появляется. В итоге грузы и самих перевозчиков задерживают. Именно из-за этого многие российские компании приостановили экспорт в Китай и сменили направления.
Еще одно ограничение связано с запретом китайцами ручного труда при выгрузке любых товаров, поступающих в Китай из России по железной дороге. В том числе и зерна, которое выгружается сейчас в Суйфэньхэ в крытых вагонах в мешках по 50 кг.
«Чтобы выполнить распоряжение китайских властей, нам приходится грузить зерно на палеты, что, соответственно, уменьшает тоннаж продукции в вагоне и удорожает стоимость перевозки, – подчеркивает Станислав Слободской. – Что касается перехода через границу автогрузов, то там тоже возникают большие сложности: проверки на коронавирус, заторы, большое скопление машин на границе. При этом мы без всяких проблем отправляем зерно морем в контейнерах».
Антон Духанин, коммерческий директор ООО «Солнечное»: «Введенные ограничения для Приморского края не критичны. Мы грузим зерно в биг-бэги, а нововведение касается упаковок в мешках по 50 кг и менее. Сильнее всего из-за нововведений пострадала Амурская область, ведь именно там наиболее часто упаковывают продукцию в мешки. Им придется массово перестраиваться, что потребует определенных затрат, как временных, так и финансовых».
К экспортной карусели, которой Китай пытается защититься от коронавируса, добавляются исконно приморские проблемы. Сергей Юрченко, эксперт в области импорта продукции растениеводства, предприниматель: «Нужно выстраивать цивилизованную инфраструктуру, которая давно устарела. Думаю, всем интересно, куда делись деньги, выделенные на модернизацию погранпереходов. Китай построил огромный современный комплекс на границе, который обрабатывает фантастический поток машин. Затор происходит именно на нашей стороне.
Второй момент связан с экономической войной, которая касается овощей и фруктов. Это Россия ввела запрет на ввоз семечковых, косточковых и цитрусовых культур, благодаря которому рынок просел, а цены взлетели вверх. Обоснованной позиции со стороны Роспотребнадзора для принятия такого решения лично я не вижу. Ведь все партии проходят экспертизу. Просто запретили, и все. Третий проблемный момент связан с неким приоритетом у груженых фур, на которых и государство, и предприниматели отлично зарабатывают. Огромный грузопоток, особенно леса, тормозит все движение на границе».
