2021-11-29T12:19:44+10:00 2021-11-29T12:19:44+10:00

Наш тупик. Как Китай и коронавирус сотворили коллапс в логистике

фото pixabay.com |  Наш тупик. Как Китай и коронавирус сотворили коллапс в логистике
фото pixabay.com

Пандемия коронавируса и последовавшая за ней «самоизолированность» Китая разорвали транспортные цепочки во всем мире, создав настоящий коллапс в логистике.

Китай, являясь до пандемии крупнейшим партнером России, давал нашей стране не менее 40% от общего внешнего торгового оборота в год.

«В основном на экспорт шли грузы сырьевого назначения – лес, газ, металл и так далее. В части импорта российский рынок, в значительной его доле, ориентирован на товары народного потребления, так как у отечественных производителей не хватает мощностей, чтобы обеспечить страну всем необходимым. Фактически все – от зубной щетки до огурцов – доставляется из-за рубежа. Когда логистические направления были четко распределены и отработаны – проблем не было. В коронавирус, с закрытием границ, «просела» логистика во всем мире», – рассказывает Вадим Воложанин, руководитель московского подразделения ООО «Азия-Л».

КНР производила около 90% от общего мирового контейнерного парка, а в 2020 г. производство было практически остановлено. «Ажиотажный спрос на дефицитное оборудование привел к тому, что сегодня цена за один контейнер доходит до 2 млн рублей, что в 5–10 раз превышает «допандемийную» цену. Так как перевозка контейнеров через порты Дальнего Востока пока еще ниже по стоимости, чем другие варианты, данным направлением пользовалось множество грузоперевозчиков. «В результате сегодня порты Дальнего Востока просто завалены огромным количеством контейнеров», – объясняет руководитель московского подразделения ООО «Азия-Л».

Пик коллапса пришелся на август-сентябрь этого года. По словам Вадима Воложанина, во-первых, это связано с летне-осенней сезонностью, когда спрос на услуги грузоперевозок априори очень высокий. К Новому году огромное количество товаров импортируется из-за границы. В Россию везут все – от елочных игрушек до одежды. Зимние продажи дают предпринимателям до 30–40% годовой прибыли.

Во-вторых, помимо естественного, сезонного увеличения грузопотока ситуация усугубилась еще и тем, что перекрытие в середине года Суэцкого канала автоматически перенаправило многие азиатские грузы через Россию, а в частности – через Дальний Восток. Дальневосточная портовая инфраструктура в том виде, в котором она есть сегодня, не могла справиться и не справилась с большим грузопотоком.

Кроме того, автомобильные переходы, особенно Казахстан, который возил грузы фурами в Россию из Китая, работали в ограниченном режиме или были закрыты из-за пандемийных ограничений. В итоге в Приморье пошло большое количество контейнеров из других регионов России. При этом 99% грузов идут транзитом через ДФО или в другие страны, или вглубь России.

Что касается железной дороги, как правило, к сентябрю российские перевозчики стараются перегнать все платформы на Дальний Восток, традиционно ожидая большого грузопотока. Но в этом году экспортных товаров было мало, железнодорожные платформы застревали в центральной части России, и грузы, которые приходили в порты Дальнего Востока, увезти было просто не на чем.

Еще одна причина возникновения «пробок» в портах – повышенные ставки по логистике, стоимость которой в некоторых случаях выросла в 10 раз: с 200 тыс. руб. за контейнер до 1–2 млн. В этой связи морской путь казался предпринимателям по цене наиболее привлекательным и многие переключились на доставку морским путем.

Что касается ситуации «здесь и сейчас», то самые дорогие перевозки грузов (в пересчете на единицу объема) сегодня сохраняются в автомобильном международном транспорте. Перевозка автомобильной еврофурой груза из Китая в Москву, например, может достигать 18–20 тыс. долларов. Дорогими остаются и прямые железнодорожные отправки грузов из Китая.

«Сейчас возникают сложности практически по всем направлениям. Наверное, наиболее оптимально в таких условиях использовать авиадоставку грузов. По срокам – относительно быстро, и нет таких очередей, но авиагруз имеет свои ограничения и специфику. На этом виде транспорта отправляют относительно небольшие и малогабаритные партии товара», – говорит Воложанин.

Читайте Konkurent.ru в
Яндекс Новости - KONKURENT.RU Google Новости - KONKURENT.RU
Самые свежие материалы от KONKURENT.RU - с прямой доставкой в Telegram
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ