Девять приморских предприятий по строительству и ремонту судов, а также производству сопутствующих компонентов и оборудования готовы войти в создаваемый в регионе профильный кластер. По мнению ответственных лиц и участников рынка, создание объединения будет способствовать как развитию отрасли в целом, так и улучшению экономики отдельных компаний.
Судостроение и судоремонт остаются приоритетными направлениями социально-экономического развития Дальнего Востока. При этом дальневосточные предприятия данной отрасли активно встраиваются как в общероссийские планы строительства судов, так и в общероссийские производственные и технологические цепочки.
Но сегодня на Дальнем Востоке нет предприятий, способных в полном объеме выполнить комплексное межрейсовое техническое обслуживание высокотехнологичного флота. Так, в порту Славянка остался один на весь макрорегион плавучий док с грузоподъемностью более 8000 тонн, а причальные стенки, подходящие для крупнотоннажных судов, в достаточном количестве отсутствуют.
По оценкам экспертов, мощность докового судоремонта в ДВ регионе – 12–60 объектов в год, тогда как потребность только по рыбопромысловикам составляет 160. Именно поэтому в 2018–2021 гг. более двух третей российского крупно- и среднетоннажного флота, а это около 400 судов, ремонтировали и модернизировали за рубежом.
Сегодня в России действует около 50 крупных предприятий, способных осуществлять судоремонт и техническое сервисное обслуживание судов. При этом большинство из них входят в состав Объединенной строительной корпорации (ОСК) и в основном ориентированы на государственный оборонный заказ и бюджетное финансирование: около 90% заказов приходится на корабли ВМФ Минобороны и Погранслужбы ФСБ. Еще около 100 предприятий, занимающихся судоремонтом, – малые и средние.
В отрасли сохраняется дефицит крупногабаритных доков, ограничивающий возможность ремонта крупнотоннажных судов: только несколько предприятий в стране способны ремонтировать суда длиной более 200 м. Усугубляет ситуацию и то, что около 60% активной части производственных фондов морально устарели, а около 80% – устарели физически.
Существующие мощности могут закрыть не более 25–30% потребностей в ремонте в доках (в нем нуждаются средне- и крупнотоннажные суда). Остро строит проблема нехватки специалистов по ремонту и наладке электрооборудования и другого современного оборудования – их в России практически нет, а «выписывать» их из-за границы в текущих условиях фактически невозможно.
Сейчас как никогда важно создать сильную судоремонтную и судостроительную базу. При планировании очередного этапа строительства траулеров по инвестквотам необходимо учитывать, где они будут обслуживаться. Ведь без качественного и своевременного сервиса новый флот не сможет работать, а значит, все зря.
Поэтому правительство Приморья совместно с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) выступило с инициативой создания в регионе специального кластера. Вступить в него уже готовы ООО «ССК «Звезда», ООО «Кораблестроение и композиты», Центр судостроения «Дальзавод», ПАО «Славянский СРЗ», ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Завод ВРК Сапфир», ПАО «Завод «Варяг», ПАО «Дальприбор», ООО «Бриз ПАМП».
Кластер позволит сформировать локальную технологическую цепочку, которая гарантирует предприятиям реализацию продукции. Включение объединения в реестр Минпромторга откроет компаниям доступ к целому ряду мер господдержки: льготным займам, снижению тарифов на страховые взносы, налоговому и таможенному мониторингу, субсидиям на возмещение части затрат при реализации совместных проектов и другим. Также они смогут возмещать до 50% затрат на сумму до 150 млн руб. на покупку стартовых партий импортозамещающих комплектующих, произведенных участниками объединения.
«Создание кластера судостроения и судоремонта исходит из применения комплексного подхода к развитию отрасли и преследует такую основную цель, как расширение в Приморском крае производства не только судов, но и составных частей, комплектующих изделий, деталей, применяемых в судостроении, – прокомментировал «К» замминистра промышленности и торговли Приморского края Алексей Пикалов. – Реализация данного подхода позволит сохранить часть денежных потоков предприятий внутрь края. Помимо этого развитие смежных производств повлечет за собой внедрение новых и модернизацию действующих технологий, рост квалификации персонала предприятий, увеличение количества НИОКР и расширение кооперационных связей между предприятиями различных отраслей экономики Приморского края».
Выступить в роли организации, сопровождающей развитие кластера, Министерство промышленности и торговли Приморья предложило управляющей компании «Промышленный парк Большой Камень». «Мы имеем опыт в организации подобных промышленных объединений, теперь будем применять его в сфере судостроительных производств. Для производителей и судостроителей одним из положительных эффектов от развития кластера станет значительное снижение логистических издержек. В целом кластер поддержит программу импортозамещения в этой отрасли», – отметили, в свою очередь, в Корпорации развития Приморского края.
Опрошенные деловым еженедельником «Конкурент» эксперты говорят, что на сегодняшний день дальневосточные предприятия судостроения и судоремонта испытывают те же сложности, что и предприятия в других регионах страны. Это:
– необходимость модернизации судостроительных верфей;
– критическая зависимость от импортного оборудования и комплектующих;
– отсутствие унификации проектов строящихся судов;
– отсутствие в России производства важнейших устройств (дизельных двигателей большой мощности, винторулевых колонок и т. д.).
Возникшие сложности в отрасли являются результатом введенных против России международных санкций. Однако данная отрасль по сравнению с другими отраслями, попавшими под санкции, находится в более выигрышном положении. Хотя зависимость от импортного оборудования и комплектующих признается существенной, но наличие временного зазора позволяет решить данную проблему.
С одной стороны, зависимость от импорта можно решить, обратившись к оставшимся российским партнерам, таким как Индия, Китай, Иран или Турция. Это позволит сократить время и ресурсы, но создаст ситуацию неопределенности (гарантировать бесперебойность поставок никто не может). С другой стороны, можно развивать производство недостающей продукции у себя. Это затратно, но дает гарантии того, что поставки не будут перекрыты.
Спрос на судоремонт и модернизацию флота высок, поэтому при решении системных вопросов, таких как обновление предприятий и налаживание бесперебойных поставок судового комплектующего оборудования (СКО), повысится доходность этого бизнеса.
Вместе с тем в России активизировалось строительство плавучих доков, активно решается проблема импортозамещения СКО, налаживаются сервисы по его пусконаладке и программному обеспечению.
Запросы судостроения активизировали российскую промышленность: формируя спрос на продукцию для российского флота, создается новый рынок сбыта, который ранее традиционно был занят иностранными производителями. Российские предприятия уже начали выпускать новую номенклатуру СКО, и доля отечественных производителей неуклонно растет.
С созданием кластера эти тенденции только усилятся. Сергей Скалий, заместитель генерального директора КРДВ по сопровождению инвестиционных проектов: «Участники судостроительного кластера, реализуя новые инвестиционные проекты, имеют возможность воспользоваться механизмами господдержки, налоговыми льготами и неналоговыми преференциями режима ТОР: нулевые налоги на прибыль, имущество и землю в течение первых пяти лет, сниженные на 75% страховые взносы в течение 10 лет, возможности инфраструктурного обеспечения и предоставления земли под проект, таможенные льготы в рамках свободной таможенной зоны. Кроме того, резидентам доступны комплексное сопровождение инвестпроекта специалистами КРДВ, в том числе поддержка в поиске поставщиков сырья, построении кооперационных связей, сбыте и продвижении продукции, обеспечении кадрами, правовая защита и прочее. Ряд компаний, планирующих стать участниками кластера, уже имеют статус резидентов преференциальных режимов с различными проектами, как и «Промышленный парк Большой Камень», который является резидентом ТОР «Большой Камень» и получает господдержку, комплексно сопровождаются со стороны КРДВ».
Руководитель одного из предприятий, которое готово войти в кластер, отметил, что для кластера были бы особенно привлекательны льготы на освоение различных проектов, господдержка. Сейчас заводам и верфям выживать непросто, учитывая процентные ставки, по которым предоставляют кредиты банки (20% и выше). Другой представитель судоремонтной отрасли рассказал, что бы, на его взгляд, мог дать кластер с точки зрения кооперации усилий судостроения и судоремонта.
Андрей Якимчук, член совета директоров ПАО «Славянский СРЗ»: «Мощности у нашего завода остались огромными еще с советского времени, и они полностью не используются. Загрузка в области судоремонта имеет свою специфику – она «рваная». Представители одних профессий перегружены работой, другие бездельничают. Допустим, пришел на ремонт танкер, трубопроводчики трудятся в три смены. В это время красить ничего не надо, маляры без работы. Судоремонт – сложный бизнес, судостроение, к примеру, гораздо понятнее. В док загрузил судно, корпусники свою работу сделали, потом заходят трубопроводчики, кабельщики. Расписал на три года, так оно и идет. В судоремонте судно пришло, как закрытая книга, открываешь, а там – ого-го. Получается совсем иначе, чем на что рассчитывал. Потому во всем мире судостроение и судоремонт идут рука об руку друг с другом, помогают.
Если в советское время судоремонт и судостроение и действовали по отдельности, то потому что существовала плановая система. Не хватает загрузки предприятию – ее добавляли, если был переизбыток – забирали. Во время пандемии наши рыбаки и транспортники стали заходить в Приморье на ремонт. Границы открылись, снова все отправились чиниться в Китай. Остались только те, кому нельзя за границу: госструктуры, военные, пограничники. Опять у нас проблема с загрузкой наступила.
Когда строили краболовы, «Славянский СРЗ» был в улье ремонтно-судостроительных компаний, которые делили участие в этом судостроении. Но на какую верфь идти, решали рыболовецкие компании, нашей компании ничего не досталось. Участвуя в кластере, мы рассчитываем получить понятную загрузку. Рентабельную и на длительный срок.
Предприятия отрасли и без того работают в кооперации, мы неплохо друг друга знаем. Сейчас, допустим, наш завод строит надстройки для ССК «Звезда», выполняет их заказы. Также «Звезда» делится работой с «Дальзаводом», «Находкинским СРЗ». Знаете, в каком плане мне нравятся портовики? Они, даже если и не дружат, собираются и решают проблему вместе. Мы же всегда были конкурентами друг другу: бьемся за госзаказы, демпингуем, участвуем в конкурсах. Нет ведь такого, чтобы к какому-то заводу были приписаны определенные корабли. Никогда не получалось отстаивать интересы судоремонтных, судостроительных компаний вместе.
В рамках кластера, на мой взгляд, можно объединять усилия. Какие проблемы у корабелов, судоремонтников? Существенная доля ручного труда, соответственно, большой объем налогов, накрученных на НДФЛ. Так или иначе, каждый третий заработанный рубль возвращается в бюджет в виде налогов. Ставки кредитов космические, и нам, в отличие от некоторых отраслей, поблажки не делаются.
Если организуется этот кластер и появится некая взаимосвязь между производителями, над чем работать и какие предложения подавать наверх, то будет и польза. Прежде всего речь идет о получении заказов. Чтобы суда строились на Дальнем Востоке. А то, получается, выпускают их на Волге, а потом они идут к нам работать.
Нам есть куда развиваться и над чем работать. Если объединение обозначено, то это уже хорошо».
