Вся российская железная дорога, за исключением нескольких железнодорожных развязок, представляет собой «две ниточки», и если впереди остановился состав, то сманеврировать невозможно. С 2022 г. система дает сбой, это дорого обходится всей транспортной отрасли. Такое мнение KONKURENT.RU высказал Вадим Воложанин, руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л».
«Любая логистическая система предполагает так называемую цикличность. То есть арендованный в Китае контейнер должен дойти до конечной точки прибытия (например, в Москву) и вернуться обратно в Китай, чтобы вновь отправиться по следующему маршруту, – рассказал эксперт. – Такой же принцип работы и у железнодорожных платформ. Кто-то грузит на нее контейнер, доставляет до Москвы, там другой предприниматель ее «перезаряжает» и отправляет обратно во Владивосток. Таким образом все транспортные средства в системе распределяются равномерно.
Огромное количество самых разных импортных и экспортных грузов использовали одни и те же контейнеры и одну и ту же железную дорогу в обе стороны. И вот с 2022 г. система начала давать сбой. Европа закрылась, а грузопоток с Китаем увеличился в два раза. То есть импорт на Восток вырос, а объемы экспорта, наоборот, упали из-за проблем с трансграничными платежами. Приезжает контейнер из Китая в Москву, например, и в Москве встает – ну нет предпринимателей, которые бы этот контейнер взяли и отправили бы по железной дороге обратно».
Поэтому теперь импортеры платят не только за саму перевозку груза, но и за те расходы, которые должны частично покрыть издержки возврата порожнего контейнера или платформы. Таким образом, последние два года стоимость железнодорожных перевозок и арендной платы платформ и контейнеров выросла очень сильно. В особенно кризисные моменты она достигала десятков тысяч долларов.
«Что касается РЖД, у них есть так называемые разноуровневые приоритеты. Приоритетом первого уровня является пассажиропоток. То есть поезда дальнего следования или электрички пропускаются всегда первыми. Второй приоритет – на всякие чрезвычайные ситуации либо государственные программы, например перевозка военной техники или еще что-то в рамках правительственных проектов. И только приоритетом третьей очереди, буквально по остаточному принципу, является грузоперевозка», – говорит Вадим Воложанин.
В то же время немаловажной проблемой является и изменение экспортного потока. Например, сейчас на Дальний Восток приходит очень много угля. Во Владивостоке, Находке и других портах все завалено углем на экспорт, поставляемым на азиатские рынки. Уголь перевозится в так называемых полувагонах с открытым верхом. Они пригодны как раз для перевозки угля, но непригодны для всего остального, поэтому сотнями скапливаются на железнодорожных развязках, «мешая» другим отправкам.
Вся российская железная дорога, за исключением нескольких железнодорожных развязок, представляет собой «две ниточки», и если впереди остановился состав, то сманеврировать невозможно. Вопрос модернизации железной дороги уже давно стоит на повестке дня. Необходимо ее расширение, увеличение пропускной способности, это очень бы помогло купировать ситуацию с так называемыми пробками. Но, пока мы работаем в условиях приоритетов РЖД и на железной дороге, построенной 50 лет назад, не рассчитанной на увеличение грузопотока, ситуацию трудно изменить. В сложившихся обстоятельствах предпринимателям все чаще приходится нанимать для транспортировки грузов дорогостоящие фуры», – подытожил Воложанин.
Ранее KONKURENT.RU писал о систематических ограничениях со стороны РЖД количества контейнерных поездов в сторону Дальнего Востока. Они обосновываются необходимостью наращивания объемов экспортных отгрузок (прежде всего производителей угля, металлургов) в сторону востока по поручению правительства в обеспечении беспрепятственного движения экспортных грузов в Юго-Восточную Азию. В итоге возник дефицит порожнего подвижного состава, в частности фитинговых платформ. Это и стало ключевой причиной спада погрузки импортного груза с Дальнего Востока с использованием железной дороги.
