Под конец года у предпринимателей, работающих в транспортной логистике, настроение далеко не праздничное. РЖД продолжает «закручивать гайки», дефицит фитинговых платформ практически заблокировал импорт, задержка по срокам доставки зачастую превышает все мыслимые сроки. Что происходит?
Обновленные рекорды
Годовые показатели погрузки на сети РЖД так сильно упали, что не заметить этого невозможно. За 10 месяцев 2024 г. по железной дороге было отправлено 986,6 млн тонн грузов, что на 4,2% меньше, чем за аналогичный период 2023 г. Октябрь и вовсе показал снижение грузопотока на 6,2%.
Ситуация настолько критическая, что операторы уже открыто заявляют об угрозе для вывоза импорта из портов. С одной стороны, остро стоит проблема с дефицитом подвижного состава, с другой – грузы отправляются, но доставляются с большой задержкой.
Иван Подсадников, генеральный директор ООО «Фарватер Логистическая Группа»: «Нередко возникают ситуации, когда уже погруженные контейнерные поезда с экспортным грузом простаивают на терминалах в ожидании отправления от 2 до 5 суток. Все это самым негативным образом влияет на оборачиваемость фитинговых платформ и сказывается на снижении вывоза импорта с Дальневосточного региона России».
Если раньше такие сроки отправления были исключительно в сезон повышенного спроса, примерно 2–3 раза в год, то сейчас проблема носит практически круглогодичный характер.
«Знаю людей, у которых груз стоял по месяцу и дольше, – поясняет Марина Веселкова, генеральный директор ООО «Единая транспортная логистика». – При этом стоимость сверхнормативного использования контейнеров очень высокая. Предприниматели не хотят рисковать, и происходит отток клиентов. Итог: мы переориентировались на фуры, и к железной дороге обращаться перестали».
Случаются и совсем уж печальные истории. Например, участились случаи бросания поездов на станциях, по причине отсутствия или ожидания локомотивных бригад. Исключение касается скоропорта.
«Если такой груз переправляется в рефконтейнерах с подключением к электросети, то такие поезда РЖД не бросает или практически не бросает. Многие этим пользуются, делая смешанные составы», – пояснил Андрей Дубовик, руководитель мультимодальных перевозок ООО «АТК».
Есть еще одна проблема: стоимость железнодорожной перевозки в западные регионы обновляет рекорды. «Цена продолжит увеличиваться, но это не отменяет спрос. Терминалы Дальнего Востока по-прежнему занимают лидирующие позиции по годовой перевалке, хотя заторы и вынуждают импортеров искать альтернативные, обычно более дорогие варианты доставки», – говорит Кирилл Крупнов, заместитель генерального директора ООО «Твой Терминал».
Андрей Дубовик поясняет, что тариф сейчас поднимают еще на 13,9%, что выше годовой инфляции. «Но нужно понимать, что для РЖД это вынужденные меры. Ведь необходимо индексировать зарплаты, обновлять инфраструктуру с использованием в том числе импортных материалов и оборудования, стоимость которого привязана в курсу рубля, который из года в год ослабляется. Таким образом, лично мы не паникуем из-за повышения железнодорожного тарифа. Скорее, шокируют собственники вагонов, контейнеров и терминалов, которые, на наш взгляд, пользуются ситуацией для получения сверхприбылей. Рост стоимости комплексного тарифа по отправке, например, в Москву, с июля месяца вырос примерно на 50%», – говорит Дубовик.
Почему же так произошло?
Дело в том, что выстраиваемая годами логистическая инфраструктура с беспрецедентными процессами трансформации транспортных потоков просто не справляется. Речь идет о глобальном смещении баланса грузоперевозок на восток после привычной ориентации на запад.
Уход из России глобальных игроков в области международных перевозок тоже негативно сказывается на скорости перенастройки логистических цепочек. Но этой осенью в довесок к вышеперечисленному добавился дефицит порожнего подвижного состава, в частности фитинговых платформ. Это и стало ключевой причиной спада погрузки импортного груза с Дальнего Востока с использованием железной дороги.
Кирилл Крупнов: «Дефицит возник из-за систематических ограничений со стороны РЖД количества контейнерных поездов в сторону Дальнего Востока. Они обосновываются необходимостью наращивания объемов экспортных отгрузок (прежде всего производителей угля, металлургов) в сторону востока по поручению правительства в обеспечении беспрепятственного движения экспортных грузов в Юго-Восточную Азию. Так, на сегодняшний день на Московском железнодорожном узле (Московской железной дороги) ежесуточное количество положительно согласованных контейнерных поездов установлено на отметке 12–14 контейнерных поездов в сутки, и это притом, что терминальные комплексы Московской железной дороги сегодня готовы, а самое главное могут грузить и отправлять до 20–25 контейнерных поездов в сутки».
Понятно: при ограниченной пропускной способности железных дорог невозможно увеличить пропускную способность для экспортных грузов, не повлияв на импортные потоки. Но РЖД находит решение, согласно которому в вывозе импортных грузов в универсальных контейнерах участвуют полувагоны. Не до станции назначения, а до терминала перегруза, где универсальные контейнеры перегружались на порожние фитинговые платформы, а полувагоны отправлялись по местам погрузки экспортного потока.
Иван Подсадников: «Основными площадками по перегрузу из полувагонов на фитинговые платформы были определены Восточно-Сибирская железная дорога, Красноярская железная дорога, Западно-Сибирская железная дорога, Южно-Уральская железная дорога.
Однако для того, чтобы полувагоны, следующие с Дальнего Востока с гружеными универсальными контейнерами, своевременно выгружались и отправлялись порожними на локации загрузки экспортным грузом, нужно, чтобы на терминалах перегруза в достаточном количестве находились порожние фитинговые платформы, которых, в свою очередь, там не хватает».
По словам Ивана Подсадникова, причина дефицита – все в тех же ограничениях по отправке контейнерных поездов с западных регионов России на железнодорожные станции Восточно-Сибирской железной дороги, Красноярской железной дороги, Западно-Сибирской железной дороги, Южно-Уральской железной дороги. Вследствие чего контейнерные поезда, состоящие из полувагонов, следующие с Дальнего Востока на железнодорожные станции перегруза, ожидают подхода порожних фитинговых платформ от 3 до 25 дней.
Парадокс в том, что при наличии очевидных проблем нехватки полувагонов для организации отгрузок контейнеров с Дальнего Востока полувагонов достаточно.
«Но из-за опасения экспортеров (прежде всего производителей угля, металлургов) и операторов подвижного состава сорвать сервисные контракты на вывоз продукции операторы подвижного состава принимают непопулярные решения и возвращают порожние полувагоны после выгрузки, обратно на локации загрузки экспорта, без предоставления их импортерам на Дальнем Востоке», – говорит Подсадников, добавляя, что вся эта история привела к тому, что порты уже с трудом справляются с грузопотоками. При этом в Москве и Подмосковье продолжает скапливаться большое количество порожних контейнеров, и никто не знает, что с ними делать.
Андрей Дубовик: «Полувагоны вообще не обязательно перегружать на фитинги где-то посередине пути, и мы недоумеваем, зачем вообще это придумали и придали этому обязательный характер. Как минимум треть поездов, оформленных в полувагонах, можно отправлять до конечных пунктов без перегруза, это и снизит нагрузку в Сибири на станциях, где происходит перегруз из вагонов на фитинговые платформы, и улучшит сроки доставки грузов в целом».
Неформальный подход
Участники рынка уверены, что проблема требует оперативного, немедленного решения. «Лучше РЖД с этой задачей никто не справится», – отмечает Иван Подсадников.
Он поясняет, что увеличение количества контейнерных поездов и обеспечение подачи фитинговых платформ в направлении дальневосточных портов могли бы снизить напряжение на железной дороге и возобновить бесперебойные поставки импорта, без которого невозможна нормальная деятельность малого и среднего бизнеса, а также крупных российских торговых сетей.
«Мы считаем, что в сложившихся обстоятельствах ответственные лица в правительстве должны не формально подойти к этой проблеме, а реально вникнуть в проблематику, произвести работу с экспортерами, портами, крупными экспедиторами, судовладельцами, автопредприятиями и найти эффективные решения, которые позволят увеличить пропускную способность всех логистических маршрутов и реально подключиться и помочь РЖД, а не посочувствовать и сложить всю ответственность на и того перегруженную систему РЖД», – говорит Подсадников.
По его словам, в сложившейся ситуации целесообразно выработать ряд системных решений для повышения эффективности и устойчивости логистических цепочек и найти правильный баланс между экспортом и импортом. Параллельно необходимо увеличивать пропускную способность существующих железных дорог, а в долгосрочной перспективе развивать Северный морской путь совместно со строительством «северного» дублера – Транссибирской магистрали с подключением ее к основным морским портам Северного морского пути и к зонам, регионам добычи и производства основных экспортных позиций.
Кроме того, нужно развивать автомобильную инфраструктуру по направлению Юго-Восточная Азия – Европа, а также уделять внимание речным перевозкам и строительству ЖД трансграничных перегрузочных комплексов.
