Максим Четвериков, генеральный директор ОАО «Международный аэропорт «Владивосток», 36 лет.
Родился в Красноярском крае.
Окончил аэрокосмический факультет Сибирской аэрокосмической академии по специальности «инженер-механик ракетостроения». Работал инструктором по организации работы службы авиационной безопасности в ОАО
В 2001 г. возглавил аэропорт Красноярск. С 2002 г. по 2008 г. занимал управленческие должности в ОАО
Полгода назад министр транспорта РФ Игорь Левитин провел собеседование с топ-менеджером из Красноярска Максимом Четвериковым, в ходе которого предложил ему возглавить предприятие, имеющее важное значение для подготовки к саммиту АТЭС-2012 — международный аэропорт Владивосток.
— Максим Геннадьевич, менее чем за три месяца работы вы уже полностью освоились в должности руководителя ОАО «Международный аэропорт «Владивосток»?
— Собственно, представление об аэропорте Владивостока и его базовой авиакомпании «Владивосток Авиа» я имел и раньше. В аэропорту Владивостока я нахожусь с ноября прошлого года, освоился еще до назначения. Выявил возможности администрации и производственных служб предприятия, изучил проблемы. В авиационной отрасли работаю давно, руководящий стаж составляет более десяти лет. Опыт и знания давали мне представление о том, куда еду. На собеседовании в Министерстве транспорта РФ с Игорем Левитиным я узнал, зачем еду. Так что цели и задачи были сформированы заранее.
— Вас назначил сам министр, а не гендиректор ОАО «Международный аэропорт Шереметь-ево» (МАШ) Михаил Василенко?
— Василенко предложил мою кандидатуру. Согласование проходило в Министерстве транспорта РФ. Это объясняется тем, что российское правительство имеет 52% акций аэропорта Владивосток. Еще в прошлом году представителем государства на предприятии было Росимущество. Сейчас идет переоформление прав на управление этим пакетом акций на представителя государства — ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». Но это не более чем технический момент, в любом случае контрольным пакетом акций, а значит, и политикой развития аэропорта, будет управлять государство.
— Когда стало известно о вашем назначении во Владивосток, возникло немало разговоров на этот счет. Например, говорили, что руководитель вы так себе, дескать, посмотрите на аэропорт Красноярска... Не боялись окунуться в такую «радужную» атмосферу?
— Учитывая, насколько во Владивостоке базовая авиакомпания аффилирована с аэропортом, каким образом выстроена система договорных отношений с внешними организациями, и ряд других аспектов, я был готов к тому, что будет тяжело и придется столкнуться с теневым противостоянием, в том числе и с попытками представить меня каким-то неудачным менеджером. Воспринимаю это как временные, хотя и неприятные рабочие моменты.
— Чем же различаются аэропорты Владивостока и Красноярска?
— Каждый аэропорт в России серьезно отличается от любого другого, Владивосток и Красноярск не исключение. Совсем недавно красноярский аэропорт выполнял значительно больший объем работ, но в результате банкротства альянса «Эйр Юнион» произошел спад показателей на 40%, и по итогам 2008 года аэропорты Красноярска и Владивостока сравнялись, обслуживая чуть больше 1 миллиона пассажиров и обрабатывая примерно 18–20 тысяч тонн грузов в год каждый.
Зато инфраструктура в этих аэропортах абсолютно разная. Во Владивостоке можно отметить качественно реконструированный аэровокзальный комплекс, тогда как в Красноярске состояние аэровокзала оставляет желать много лучшего. Но если сравнивать аэродромную инфраструктуру, то все наоборот. Во Владивостоке перрон и стоянка для воздушных судов ограничены по площади и удалены от взлетно-посадочных полос, состояние самих взлетно-посадочных полос (ВПП) намного хуже, чем в Красноярске. ВПП сибирского аэропорта сегодня имеет допуск по второй категории Международной организации гражданской авиации (ИКАО) светосигнального оборудования. Во Владивостоке две ВПП, но одна из них выведена из эксплуатации больше года назад, другая классифицирована как полоса без категории.
В то же время отличное состояние владивостокского здания аэровокзала технологически ограничивает рост некоторых показателей — например, возможности сектора обработки багажа не позволяют добиться большего объема обслуживания пассажиров. Получается, что владивостокский аэропорт состоит из нескольких участков с разными параметрами пропускной способности. А в Красноярске инфраструктура соответствует максимальной пропускной способности аэропорта.
— О глобальной реконструкции аэропорта в рамках подготовки к саммиту АТЭС мы слышим не первый год. Но никаких работ пока не видно. Будет что-нибудь сделано на самом деле?
— Будет. Эта работа делится на две части. Первая — это реконструкция аэродромной инфраструктуры, заказчиком-застройщиком которой выступает ФГУП «Администрация гражданских аэропортов». В данный момент проект реконструкции аэродрома проходит Главэкспертизу, она вот-вот завершится, после чего в течение месяца будет проведен конкурс на выбор подрядчиков. Общий объем финансирования реконструкции составит 10 миллиардов 250 тысяч рублей.
Вторая часть подготовки аэропорта к саммиту — это строительство нового аэровокзального комплекса, которым занимается ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». Начало большой стройки вблизи поселка Кневичи запланировано на середину мая. Сейчас завершаются предварительные работы, заканчивается формирование технического задания на проектирование нового аэровокзального комплекса, в который войдут терминал с пропускной способностью 1,5 тысячи пассажиров в час, гостиничный комплекс на 530 мест, многоуровневая автостоянка на тысячу стояночных мест и новый цех бортового питания на 10 тысяч рационов порций в сутки. По отдельному проекту аэронавигации планируется строительство командно-диспетчерского пункта, функция которого — управление взлетами-посадками воздушных судов и движением их на перроне и взлетно-посадочной полосе. В планах также возведение нового топливно-заправочного комплекса, где заказчиком выступает Роснефть. В стадии рассмотрения предложения инвесторов по строительству грузового терминала. На реализацию этого проекта из федерального центра выделяется 3–5 миллиардов рублей.
Фактически будет построен новый аэропорт. А реконструкция взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек изменит главный показатель аэропорта — пропускную способность.
— Одна из задач, которую ставит перед вами правительство, — создание международного хаба. У многих эта идея вызывает скептическую усмешку. Кстати говоря, такой же хаб хотят создавать и в Хабаровске.
— Я знаю, что есть правительственная программа развития аэропортовой структуры РФ до 2020 года, в нее входят порядка 25 федеральных аэропортов, в том числе Хабаровск и Владивосток. Но о строительстве хаба в Хабаровске слышу впервые.
Несколько лет назад я был на стажировке в аэропорту Лейпцига (Германия). Мы хотели привлечь авиакомпанию «Люфтганза Карго» в Красноярск. В ту пору их самолеты, летевшие из Восточной Азии в Европу, совершали техническую посадку в Астане. В этом отношении Красноярск представлялся более выгодной площадкой, немецкая компания могла бы существенно сэкономить на топливе. И знаете что ответил менеджмент «Люфтганза Карго» на все наши предложения? Цитирую: «Да, вы делаете нам выгодное предложение. Но ни одна авиакомпания не будет связывать свои стратегические планы с аэропортами, не имеющими инфраструктуры».
Можно много говорить о том, кто где расположен, какие преимущества имеет перед другими, какие недостатки, но в итоге получается так: авиакомпании летают туда, где есть инфраструктура. Туда же стремятся и пассажиры, которые оценивают три составляющие. Первое — экономика. Как дешевле долететь из одной точки в другую по разным маршрутам? Второе — время, затрачиваемое в пути. И третье — это качество обслуживания в промежуточном узловом аэропорту. Тот аэропорт, который первым создаст инфраструктуру, и будет иметь преимущество развертывания хаба.
— Для вас вообще важно сохранить отношения с базовой авиакомпанией?
— Базовая компания, а тем более если их несколько, — это благо для аэропорта. Но зависимость от благополучия одной базовой авиакомпании — это определенный риск. Потому что при неудачах или негативных последствиях работы перевозчика проваливаются объемы работы в аэропорту. Принцип работы узлового хаба строится на расписании нескольких базовых авиакомпаний, иначе все идеи хаба не могут быть воплощены. Поэтому успешность аэропорта определяется тем, насколько мощная у него базовая авиакомпания, а также тем, сколько их.
— Разве аэропорт Владивостока может себе позволить иметь больше базовых компаний, чем сегодня?
— При существующей инфраструктуре — нет. Очень ограниченно место для стоянки широкофюзеляжных судов, мала пропускная способность единственной рулежной дорожки, соединяющей перрон с ВПП. А вот новая инфраструктура, которая появится в результате реализации намеченных проектов, позволит иметь в аэропорту, как минимум, три базовые авиакомпании.
Уже сегодня мы разрабатываем проект мини-хаба (восточная часть России — Китай, Корея, Япония), который привлечет к нам около двух миллионов пассажиров. Если развивать этот проект в сторону Америки и Канады, можно будет говорить и о трех миллионах. Разумеется, это возможно только при поддержке государства в вопросах взаимодействия с Европейским союзом по модернизации правовой системы авиационного рынка и разработке полноценного Европейского кодекса гражданской авиации. Кроме того, пассажиропоток резко возрастает при наличии современных трансферных залов, которые значительно упрощают процедуру пограничного и таможенного контроля.
