Российские железные дороги (РЖД) – это кровеносная система страны, связывающая города, регионы и континенты. От ее эффективности напрямую зависит экономическое развитие, логистическая доступность и даже социальная мобильность граждан. Однако, несмотря на стратегическую важность, в последнее время все чаще звучат опасения, что РЖД находятся в состоянии стагнации, упуская колоссальные возможности для роста и модернизации. Такое мнение деловому еженедельнику «Конкурент» высказали эксперты по итогам соответствующих дискуссий на Восточном экономическом форуме (ВЭФ).
«Характерная особенность Приморского края – наличие глубоководных портов и закрытых бухт. Это обеспечивает эффективные погрузочно-разгрузочные работы и ускоренную обработку контейнеров на терминалах. Более того, условия предоставляют возможность круглогодичной загрузки, выгрузки и швартовки судов практически при любой погоде», – рассказал Роман Ковалев, генеральный директор «DGK Групп». Он отметил, что железнодорожная инфраструктура региона ежегодно модернизируется и расширяется, при этом значительные инвестиции поступают как из России, так и из-за рубежа.
Роман Ковалев: «Именно контейнерные перевозки остаются одним из наиболее динамично развивающихся сегментов грузовых перевозок в сфере железнодорожного транспорта. Их потенциал и рост являются важными факторами для наращивания товарооборота с дружественными России странами, такими как Вьетнам, Таиланд, Северная Корея и Китайская Народная Республика. В перспективе к числу этих партнеров, по моему мнению, присоединится Монголия».
Однако, по словам Ковалева, для эффективного развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке необходимо внедрение инновационных технологий, в частности, искусственного интеллекта, для цифровизации и контроля за выполнением работ, а также установления четких нормативных рамок.
Что касается объемов грузоперевозок морским транспортом – они растут, отмечает Роман Ковалев. «Однако приоритетом, на мой взгляд, остается расширение мощностей железнодорожной транспортировки до конечного потребителя. Это позволяет обеспечивать наибольшую экономическую эффективность по сравнению с автотранспортом и авиаперевозками. В данной сфере важно совершенствовать пропускную способность и оптимизировать обработку грузов с использованием современных технологий. В этой связи, думаю, целесообразно учесть опыт Китайской Народной Республики, чья железнодорожная инфраструктура отличается высоким уровнем организации и инновационными решениями, способными стать ориентиром для повышения качества и эффективности перевозок», – поясняет генеральный директор «DGK Групп».
Вадим Воложанин, коммерческий руководитель ООО «ТОП-Логистик», отмечает, что разговоры по поводу развития логистики происходят на ВЭФ регулярно и ежегодно. Другой вопрос, что ничего не меняется и дальше обсуждений дела не идут. «Возьмем железнодорожное направление. Напомню, что железная дорога была построена еще в Советском Союзе. Такие крупные проекты, как БАМ и Транссиб, реализованы задолго до распада СССР, а с тех пор прошло уже 35 лет. То есть мы до сих пор пользуемся той же инфраструктурой, которую создали наши предки, и за последние десятилетия ничего не модернизировалось», – напоминает Воложанин.
Современная железная дорога, как и десятилетия назад, ограничена двумя путями, что вынуждает поезда двигаться поочередно и выстраиваться в очередь. Приоритет отдается стратегическим и пассажирским составам, в то время как остальные вынуждены ждать или останавливаться.
«Это существенно замедляет движение и снижает эффективность перевозок. Строительство третьей, а лучше четвертой линии, кардинально изменило бы ситуацию. Четыре пути позволили бы гибко маневрировать составами, ускорять или замедлять нужные поезда без простоев. В итоге время в пути из Владивостока в Москву сократилось бы с 14–20 до 7–10 дней, что значительно повысило бы конкурентоспособность российской железнодорожной логистики», – уверен Вадим Воложанин.
Коммерческий руководитель ООО «ТОП-Логистик» подчеркивает особую важность этого для транзитных грузов из Китая в Европу. Быстрое оформление международного таможенного транзита на Дальнем Востоке и оперативная доставка по всей стране позволили бы предложить клиентам сервис в пять раз быстрее морских перевозок, которые сейчас занимают 40–50 дней.
«К сожалению, РЖД не инвестирует в развитие инфраструктуры, не строит новые ветки, а лишь поддерживает существующее состояние, упуская колоссальные возможности для роста и модернизации. Бравурные планы на 2030–2040 гг. так и остаются планами. Потому что крупных инвестиций и средств на реализацию таких масштабных проектов просто нет. В итоге получается довольно странная ситуация: есть желание и идеи, но нет реальных возможностей для их воплощения», – сожалеет эксперт.
Почему так происходит?
«Вся железнодорожная инфраструктура России – от полотна и опор до депо – находится в собственности ОАО «РЖД», государственной компании, контролируемой государством как стратегический объект, – отмечает коммерческий руководитель ООО «ТОП-Логистик». – Хотя локомотивы также принадлежат РЖД, подвижной состав, такой как грузовые платформы и контейнеры, находится в руках частных компаний. Частный бизнес демонстрирует гибкость, адаптируясь к рыночной конъюнктуре через инвестиции, расширение или сокращение операций, а также покупку и продажу вагонов. Однако, несмотря на стремление частников к развитию и оптимизации грузоперевозок, прогресс тормозится из-за ограничений, накладываемых государственной монополией на инфраструктуру».
Отрасль также страдает от дефицита кадров: «В некоторых регионах из-за оттока населения просто некому ремонтировать пути и обслуживать оборудование».
Эксперт заключает: «Без четкой государственной стратегии развития РЖД и реальных инвестиций в расширение сети ожидать существенных изменений не приходится. Важно не только обсуждать проблемы на форумах, но и вкладывать государственные и частные средства в инфраструктуру. Только так можно добиться реального прогресса в отрасли».
