ФНС выявила пробел в регулировании электронных транспортных накладных (ЭТрН), создающий налоговые риски для перевозчиков. Грузополучатели массово игнорируют подписание документов, что приводит к «зависанию» завершенных перевозок в системе и невозможности подтвердить расходы бизнеса. Об этой проблеме на «Большой конференции по ЭПД» рассказал Федор Новиков, начальник Управления электронного документооборота ФНС России.
По словам представителя ФНС, в отрасли сложилась некорректная практика документооборота с точки зрения налогового учета. Грузополучателю часто невыгодно подписывать свой титул в ЭТрН, так как факт получения товара он может подтвердить счетом-фактурой или УПД. В результате, несмотря на доставку груза, ЭТрН остается незавершенной в ГИС ЭПД.
Хотя постановление правительства обязывает получателя подписывать документ, механизм санкций за неисполнение этой обязанности отсутствует. В связи с этим ФНС рассматривает возможность выпуска методологического письма, разъясняющего позицию ведомства: поскольку все стороны участвуют в ЭТрН, обязанность по ее подписанию должна исполняться.
ФНС оценивает полноту оформления документов в рамках контрольных мероприятий. Неправильно оформленная или неподписанная ЭТрН может быть признана не подтверждающей факт хозяйственной операции. Это влечет за собой серьезные налоговые последствия: для перевозчика – невозможность подтвердить расходы и занижение налогооблагаемой базы, для грузополучателя – возникновение необоснованного обогащения. Оба сценария чреваты претензиями со стороны налоговых органов.
И это только часть проблемы. С 1 сентября 2026 г. для компаний, работающих в сфере грузоперевозок, наступит стопроцентная обязанность использования электронных перевозочных документов, заявил Федор Новиков. Эксперт предупредил, что надеяться на перенос сроков не стоит: вся информация, поступающая из правительства и Минтранса, говорит о том, что дата является финальной и утверждена окончательно.
Но основная сложность для бизнеса, по мнению представителя ФНС, сейчас заключается даже не в самих сроках, а в ограниченных ресурсах участников рынка. «У разработчиков информационных систем и операторов ЭДО ресурсы не безграничны, – подчеркнул Федор Новиков. – Емкость рынка небольшая, рук будет физически недостаточно, чтобы обслужить всех желающих».
В связи с этим представитель ФНС призвал компании не откладывать интеграцию, особенно если их бизнес-процессы имеют отраслевую специфику или требуют нестандартных доработок. Ключевым препятствием для своевременного запуска системы обязательного электронного документооборота в грузоперевозках остается готовность подзаконных актов. Как пояснил Новиков, для полноценного перехода необходимо утверждение постановлений правительства, определяющих порядок заполнения и передачи документов, а также приказов, утверждающих их форматы. Ответственность за форматы лежит на ФНС.
Ведомство осознает, что разработчикам учетных систем и операторам требуется 2-3 месяца только на внедрение новых форматов, а оставлять эту работу на лето было бы крайне неосмотрительно. Поэтому налоговая служба намерена передать бизнесу XSD-схемы (LR. файлы для настройки ПО) для трех экспедиторских документов уже в середине марта 2026 г., сразу после направления приказов на регистрацию в Минюст, где они пробудут не менее месяца.
Наибольшие сложности с подготовкой нормативной базы, по словам Новикова, наблюдаются в сегментах железнодорожных и авиаперевозок. В отличие от автомобильных перевозок, для новых сегментов требуется разработка практически с нуля. В случае с железнодорожными перевозками ситуация осложняется необходимостью интеграции с существующей системой ЭТРАН, используемой РЖД.
Как пояснил Новиков, сейчас формат ЭТРАН проходит серьезную модернизацию. Разработчики из ФНС пытаются учесть наработки этой системы, однако подходы к работе в ГИС ЭПД отличаются от устоявшихся практик. Итоговый порядок обмена может подразумевать, что в формировании накладных будут участвовать не только железная дорога, но и учетные системы грузовладельцев и операторы ЭДО.
Еще более трудоемкая задача стоит перед разработчиками форматов для авиационного транспорта. Здесь ключевым фактором становится необходимость гармонизации с международными стандартами. Новиков подчеркнул, что авиаперевозчики уже работают с международными форматами и настоятельно просят учесть их требования при создании российских электронных авианакладных. Это требование рынка существенно усложняет работу ведомства, так как простой перенос существующей практики в новую систему невозможен без потери функциональности для участников рынка.
Учитывая эти нерешенные вопросы и незавершенные дискуссии с профессиональным сообществом, Новиков допустил, что выход нормативных актов по железнодорожным и авиаперевозкам может задержаться. Это, в свою очередь, создает риски для участников этих сегментов: у них останется меньше времени на внедрение новых форматов, а сам процесс внедрения может оказаться технически сложнее, чем для автотранспорта.
