Закон об обнулении НДС для судоремонтных предприятий не принес ожидаемых результатов. В 2025 г. льготой смогли воспользоваться лишь пять из более чем 1400 организаций по всей стране. Это KONKURENT.RU выяснил из годового отчета ПАО «Славянский СРЗ». Анализ ситуации в документе в принципе вскрывает глубокие системные проблемы отрасли.
Основными барьерами для применения нулевой ставки НДС стало несколько факторов. Во-первых, предприятиям необходимо заключить инвестиционное соглашение на семь лет, в то время как реальная окупаемость проектов в судоремонте достигает 15–20 лет. Во-вторых, закон не позволяет включать в соглашение арендованные причалы, хотя именно они составляют более 80% всего причального фонда в России.
Наконец, затраты на обучение и подготовку квалифицированных кадров не учитываются как инвестиции, что лишает компании важного ресурса для развития.
Судоремонтная отрасль в целом переживает непростые времена, следует из отчета. Согласно данным «Славянского СРЗ», судовладельцам приходится сталкиваться с серьезными задержками: чтобы просто поставить судно в док, вместо положенных одного-двух месяцев уходит от трех до шести. Да и сам ремонт часто затягивается – почти в половине случаев сроки срываются на 30-50%.
Проблема в том, что мощностей катастрофически не хватает. Эксперты говорят, что верфи региона могут обслужить лишь четверть, а то и треть от реального спроса. Из-за этого российские компании вынуждены уводить свои суда на ремонт за границу – в основном в Китай, Южную Корею и Турцию. Но и это уже не панацея: за последние три года цены на услуги зарубежных верфей взлетели в два – два с половиной раза, что делает ситуацию еще более напряженной.
Результат: к концу 2025 г. судоремонтная отрасль на Дальнем Востоке столкнулась с серьезным вызовом в виде острого дефицита мощностей. Новые инвесторы и формирующиеся партнерские связи между предприятиями положение отрасли никак не влияют.
Ситуацию усугубляет плачевное состояние самих заводов. Оборудование, построенное в середине прошлого века, изношено на 60-80%. Старые доки и ржавеющие краны – вот реальность большинства предприятий. В то время как отрасль нуждается в масштабном обновлении, в 2025 г. лишь два завода смогли позволить себе частичную модернизацию – «Дальзавод» и сам «Славянский СРЗ». Остальные латают дыры.
Чтобы понять масштаб проблемы, достаточно взглянуть на флот Дальневосточного бассейна. По данным Морского регистра, на начало года он насчитывал 1556 судов. Почти половина из них – это рыбопромысловые суда, которые требуют регулярного обслуживания. Еще четверть – пассажирский и транспортный флот. Однако вся эта армада может рассчитывать лишь на полтора десятка доков в пяти главных портах региона. А в таких стратегически важных точках, как Невельск и Магадан, возможности для докового ремонта отсутствуют вовсе, что создает серьезные логистические трудности для судовладельцев.
Более того, на верфях Дальнего Востока тикает кадровая бомба. Опытные мастера, чей средний возраст перевалил за 50 лет, скоро уйдут на пенсию, а смены им практически нет – молодежи в отрасли всего 12%. Предприятиям сейчас не хватает до трети сварщиков, механиков и инженеров. При этом система образования, кажется, не замечает проблемы – целевой набор на судоремонтные специальности в 2025 г. остался на прежнем уровне.
Совокупность вышеприведенных фактов уводит судоремонтную отрасль в заложники системных проблем, которые выливаются в то, что рынок становится высококонцентрированным. По оценке экспертов, на которые ссылаются авторы годового отчета «Славянского СРЗ», безусловным лидером по выручке является Центр судоремонта «Дальзавод», который контролирует 40% всей отрасли. Вместе с двумя другими крупными игроками, к коим «Славянский СРЗ» причисляет себя, а также «Находкинский СРЗ», (13 и 8% соответственно) – эта тройка занимает доминирующее положение, аккумулируя 61% отраслевой выручки.
За ними следует Ливадийский ремонтно-судостроительный завод с долей в 7%. Оставшаяся треть рынка (32%) распределена между 14 менее крупными предприятиями, расположенными на Камчатке, в Хабаровском крае и на Сахалине. Доля каждой из этих компаний не превышает 6%.
