Олег Козлов, 43 года.
Генеральный директор компании Asia Complex Group, занимающейся логистикой и транспортировкой грузов. Родился в Брянской области в г. Клинцы. Окончил ТОВВМУ им. Макарова по специальности штурман кораблей, квалификация инженер-штурман(1985-1990 гг.), а также получил второе высшее образование в Тихоокеанской академии менеджмента и бизнеса ДВГУ по специальности экономист (1995-1996 гг.). В 1990-1994 гг. по распределению служил в морчастях погранвойск на Сахалине. Потом шесть лет проработал в Сбербанке (1995-2001 гг.). В 2001 г. с семьей переехал в Калининград, где работал в ООО «Лукойл-Калининградморнефть». В 2002 г. вернулся во Владивосток и устроился на должность директора дальневосточного филиала крупной логистической фирмы. Компанию ACG, которую сейчас возглавляет, учредил совместно с партнерами в 2007 г.
Женат, воспитывает сына.
На приморском рынке логистических и транспортных услуг Олег Козлов, директор компании ACG, работает десяток лет. Он готов часами говорить о логистике. Ведь для него это больше, чем бизнес.
— Олег Александрович, понятие «логистика» встречается в последнее время очень часто. Едва ли не каждая компания, занимающаяся доставкой грузов, старается подчеркнуть свое отношение к нему. Но правильно ли они толкуют данную науку?
— Когда в 2002 г. я попал в этот бизнес, первые встречи с клиентами и подрядчиками приходилось начинать как раз с ответа на подобный вопрос. Я объяснял, что это оптимизация и контроль системы управления за движением товара в пути. Такая формулировка возникла в Европе в 1974 г. С тех пор многое изменилось, и хотя, в принципе, толкование это актуально и сегодня, я, проработав в этой сфере девять лет, считаю, что оно гораздо шире. Это целая наука планирования, и не только движения товара в пути, но также финансовых ценностей и информационных потоков.
Впрочем, сейчас, действительно, определение является довольно разносторонним и модным. Какая-нибудь небольшая транспортная компания, имеющая в своем автопарке несколько единиц техники, старается подчеркнуть в логотипе или девизе, что она занимается логистикой. Что ж, возможно, это и правильно.
— Бюрократия является причиной корректировки логистических планов?
— Из-за непредвиденных обстоятельств часто приходится подстраиваться под клиентов, брать на себя долгосрочные, жесткие обязательства. Иногда мы вынуждены идти на дополнительные затраты и убытки, а потом вести диалог и добиваться изменения стоимости контрактов. Большинство наших контрактов заключены с крупнейшими иностранными производителями. И порой объяснить им причины необходимых изменений в достигнутых договоренностях бывает очень трудно. Иностранцам в силу своего менталитета сложно понять некоторые аспекты, связанные с самобытностью российской действительности.
— Каким изменениям подвергся рынок логистических услуг в Приморье?
— Самые востребованные в крае — морские перевозки, представленные доставкой грузов из Юго-Восточной Азии, а также внутрироссийским каботажем на Камчатку, Магадан и Сахалин. На втором месте — автомобильные перевозки. Далее идут железнодорожные перевозки, которые на сегодняшний день достаточно востребованы внутри Приморского края, связанные с транспортировкой стройматериалов для возведения объектов саммита АТЭС-2012.
Что касается насыщения, то интенсивнее всего заполняется сегмент автоперевозок, потому что их организация является наименее затратной. На сегодняшний день активно развивается дополнительное «плечо», которое появилось благодаря открытию трассы Владивосток — Чита. Раньше это направление мы и не рассматривали, а теперь автодоставка из Новосибирска, Иркутска, Хабаровска и Владивостока в Читу стала актуальной. Вообще, по международной практике, автоперевозки могут конкурировать с железнодорожными, только когда речь идет о расстоянии до 1 тыс. км. Если километраж свыше этого, то железная дорога имеет больше возможностей, в том числе и относительно стоимости доставки. При этом, несмотря на то, что расстояние от Москвы до Новосибирска больше 3 тыс. км, автодоставки между ними очень распространены. Это дороже, чем доставка по железной дороге, но популярность среди грузовладельцев имеет, потому что сроки короче.
— Сейчас остро стоит проблема сохранности грузов. Какие меры безопасности вы предпринимаете?
— Мы на Дальнем Востоке до поры до времени жили относительно спокойно. Если взять западную часть страны: Москву, Ростов, Санкт-Петербург, то проблема сохранности грузов там всегда была более актуальной. Наша компания имела печальный опыт в Санкт-Петербурге, поэтому к вопросу безопасности относится достаточно серьезно. Наиболее ликвидные грузы перевозятся с вооруженной охраной. Естественно, производится страхование грузов, а также используются технические средства для организации контроля безопасности.
Антикризисная стратегия
— Сегмент перевозок в кризис существенно «просел». Как ваша компания пережила особо сложные времена?
— Если говорить о первой волне кризиса 2008-2009 гг., то проблемы, конечно, были. Сложности испытывали как наши партнеры, так и клиенты. В тот период времени мы собирались, договаривались об определенных условиях контрактов. Где-то шли на понижение стоимости услуг, а где-то договаривались о том, что не будем повышать ее на 2009 г. Мы понимали, что в такой тяжелый период из сложившегося положения нужно выходить общими усилиями.
— Именно в тот период вы приступили к реализации проекта по строительству логистического центра? Странное решение для периода экономической нестабильности.
— Тогда многие смотрели на нас с недоумением. Дескать, в стране кризис, все ужимают бюджеты, у кого-то вообще бизнес рушится, а эти ребята приступили к строительству! Да, это начинание было немного рискованным, но, как показало время, расчет наш оказался правильным. Склады класса А и В, которые очень востребованы, нам удалось быстро заполнить. В тот период времени мы не потеряли ни одного своего клиента. Даже наоборот, приобрели новых.
— А для второй волны уже просчитываете политику компании?
— Пока трудно что-то прогнозировать относительно того, что ждет мировую экономику. Но логистика в трудные времена приобретает для компаний особую значимость, потому что позволяет сократить издержки. В условиях ожидания второй волны кризиса экономия в компаниях будет иметь приоритет.
Назад потянуло
— В начале нулевых вы с семьей один год прожили в Калининграде. Почему все-таки не осели там и вернулись в Приморье?
— Родился я в западной части страны, но т.к. мой отец военный, мы с семьей по распределению попали сюда. Всю свою сознательную жизнь я провел в Приморье. По окончании школы поступил в ТОВВМУ им. Макарова (сейчас ТОВМИ — прим. «К»). Окончив его в 1990 г., я по распределению попал на Сахалин, где служил в морчастях погранвойск. Через четыре года я уволился из армии, времена тогда были неспокойные, и пришлось поработать в разных местах. Потом я получал второе высшее образование в ДВГУ на факультете финансы и кредит, работал в Сбербанке. А в 2001 году судьба так круто изменилась, что мы с семьей продали здесь все, что у нас было, и уехали в Калининград. Там я работал в ООО «Лукойл-Калининградморнефть». Город очень понравился и оставил хорошее впечатление. Но, наверное, Приморский край — это уже родное место. Назад потянуло. Да и условия благоприятные появились. Друг позвал заниматься еще новым тогда, перспективным направлением. В общем, в 2002 г. мы вернулись обратно.
— Проработав тогда пять лет директором филиала крупной логистической компании, вы в 2007 г. открыли свою. А если бы проект осуществлялся сейчас, подход был бы таким же?
— Тогда было другое время, другие сложности. Но не было такой сильной конкуренции, как сегодня. Что касается выстраивания бизнес-плана, то определенные корректировки были бы. Тут надо еще учитывать, что если тебя знают как надежного партнера, то организовать работу легче. Компании доверяют тем, кого знают, потому что заинтересованы в безопасности транспортировки и хранения груза и стабильной работе.
