Юрий Мараховский, генеральный директор ООО «Мортранс». Капитан дальнего плавания.
Родился в 1954 г. в г. Бердянске (Украина). В 1972 г. стал курсантом морского училища в г. Херсоне.
После его окончания по собственному желанию был направлен на работу в Приморский край, в п. Преображение, на базу тралового флота. Начинал карьеру в должности 3-го помощника капитана, капитана, капитан-директора, был генеральным директором ПБТФ. C 1999 г. — возглавлял ряд рыболовецких компаний Приморья.
В декабре 2010 г. возглавил ООО «Мортранс».
Женат, имеет дочь, воспитывает внука.
Юрий Мараховский, генеральный директор ООО «Мортранс», на своей стезе уже более 30 лет. Однако и с высоты профессионального опыта ему сложно разглядеть сколько-нибудь ясные перспективы развития отрасли морских грузопассажирских перевозок в Приморье.
— «Мортранс» готов был прекратить работу 31 декабря ввиду коллизии с мэрией Владивостока. Как разрешилась ситуация?
— Оставить островитян без сообщения с городом, а коллектив «Мортранса» без работы, конечно, никому не хотелось. Так что обе стороны пришли к соглашению, мы подписали новый договор буквально в канун Нового года, 31 декабря в 20.00 часов. Продолжаем работать, как и прежде: с 1 января все катера и паромы вышли на маршруты.
— Некоторые считают, что морские перевозчики во Владивостоке слишком завышают цены на услуги...
— Цену билета на паром или катер устанавливает городская администрация. Установленная стоимость оборотных рейсов заведомо не покрывала фактических расходов на организацию морских пассажирских перевозок. Например, переправиться человеку на о. Попова стоит 54 руб., но по факту каждый пассажир обходится нам в 817 руб., то есть муниципалитет должен дотировать нашу отрасль в необходимом объеме, чтобы ничего не давало сбоев. В свою очередь мы не можем позволить компании нести убытки и в конечном итоге стать банкротом.
— Разве не являются убыточными по сути своей предприятия морских пассажирских перевозок?
— Да, они были убыточны на территории всего бывшего СССР — а сегодня и в благополучном Петербурге, и Нижнем Новгороде, и в Севастополе также.
Если говорить о морских перевозках, такое впечатление, что со времен перестройки в нашей стране ничего толком не перестроилось — по сей день отсутствует внятная нормативно-правовая база в нашей сфере. Во Владивостоке в советское время, когда экономика была плановой, все затраты, относящиеся к нашему морскому транспорту, нес торговый порт. После распада Союза он был приватизирован, а c 2005 г. «Владморпасс» при банкротстве был продан. Впрочем, мэрия Владивостока с 1999 г. вырабатывала различные акты в отношении субсидирования нашей отрасли. Но субсидирование никогда не покрывало убытков. Отсюда и извечная история: перевозчик «шантажирует», мэрия «не дает».
— Нечто подобное говорят иногда и те, кто работает в сфере городского автотранспорта.
— Только на первый взгляд ситуации могут показаться сходными. Однако сравнивать «автобусников» и нас невозможно, ни по рентабельности, ни по стоимости основных фондов, ни по средствам на обслуживание и ремонт. Морской транспорт работает полностью прозрачно. Кроме того, перед автотранспортниками не стоит кадровая проблема так остро, как перед нами. За штурвал судна не посадишь любого мало-мальски обученного мигранта, даже в матросы не возьмешь его. Что касается кадров, кстати, именно на энтузиазме ветеранов морского транспорта все и держится сегодня. У нас в коллективе есть капитаны, которым уже за семьдесят, — они настоящие профессионалы, и заменить их пока некем.
— Насколько велик пассажиропоток, который вам приходится обслуживать?
— 7018 рейсов за год — это примерно миллион пассажиров. Интенсивность пассажиропотока зависит от сезона. Зимой, особенно когда случаются метели и обильные снегопады, повышается количество пассажиров в направлении мыса Чуркина. Летом, конечно, в разы увеличивается число тех, кто желает попасть на острова. Интересно, что в теплый период вообще прибавляется масса островитян, то есть тех, кто имеет островную прописку, пользуется льготами и преференциями при переправке «домой» по закону, но фактически живет постоянно в городе.
— Многие приморцы возмущаются тем, что после сноса морвокзала на 36-м причале по сей день нет какого-то оборудованного места посадки на ваши суда. Почему?
— Я прекрасно понимаю возмущение людей. Вокзал снесли и ничего более-менее удобного взамен людям не предложили. То, что построили для наших пассажиров на 1-м причале, — просто опасно для здоровья зимой, так как временное сооружение выстуживается до предела. Но от «Мортранса» здесь ничего не зависит, мы только арендуем помещение для касс и диспетчеров. Мы оказались буквально зажаты. Посудите сами: на 36-м причале было 8 пирсов, а на 30-м (он сейчас строится) — только два. А наше нынешнее место швартовки — всего каких-то 35 метров. Поверьте, это действительно экстремальные условия работы для плавсостава. Обновляя морской фасад к саммиту, о пассажирах почему-то никто не подумал. А ведь Владивосток — морской город, и жители островов — тоже горожане.
— Об обновлении флота, вероятно, и речи быть не может?
— Пока это нереально. В России нет хорошей базы для строительства судов подобного типа. Покупать паромы можно только за границей. Cпонсировать же убыточные проекты тоже никто не будет. Флот «Мортранса» — 8 судов различного типа. Самым последним из них сошел со стапелей завода паром «Бригадир Ришко». Этому судну уже 22 года. А требования государственного регистра в отношении пассажирских судов чрезвычайно жесткие. И получается: чем старше суда, тем более затратным становится их содержание — это очевидно. Закупка нового, даже одного судна, — это из области фантастики, иностранные паромы, которые подходят для наших климатических условий (мороз, лед), даже б/у стоят 7-12 млн евро. Новая «Комета», произведенная в Хабаровске, — $8 млн. Однако подобные суда — только для теплого сезона, зимой в заливе Петра Великого на них не пройти.
— Выходит, перспектив в развитии отрасли морских грузопассажирских перевозок нет?
— По крайне мере, разглядеть их сложно. Мы надеялись, что предстоящий саммит АТЭС-2012 послужит толчком к развитию и нашей сферы. Однако сейчас очевидно, что подготовка к этому международному форуму не дает импульса местной морской транспортной отрасли, никак нас не касается вообще, к сожалению. Морские грузопассажирские перевозки еще пока существуют здесь, вероятно, по инерции.
— Что лично вас подвигло когда-то стать моряком?
— Пожалуй, династия. Родился я в семье моряка, а мечтал стать летчиком, хотя выбора у меня не было — отправился учиться морскому делу. И ни разу не пожалел ни о профессиональном выборе, ни о том, что сам захотел отправиться в Приморье. Помню, вся наша курсантская рота грезила дальневосточной романтикой. Но в реальности большинство все-таки предпочло Керчь и Севастополь. Кстати, еще в юные годы мне удалось побывать в Дании, Норвегии, Швеции, благодаря морской профессии. Но остаться где-нибудь там даже мысли не возникло. Мы были воспитаны в духе подлинного патриотизма.
— Какое главное наставление вы бы дали тем молодым, кто собирается связать свою жизнь с морским транспортом?
— Учитывая сложившуюся в стране ситуацию в морских отраслях, наверное, сегодня вообще не советовал бы идти в моряки. Скажу банально, но во время моей молодости мы были уверены в завтрашнем дне. Было желание работать — и все прикладывалось к тому. Сегодня ни у моряков, ни у рыбаков нет четких перспектив, нет стратегии развития этих сфер. Многие выпускники мореходных учебных заведений работают где угодно, только не по профессии, в силу объективных причин. Но тем, кто, несмотря ни на что, видит себя в морской транспортной сфере, хочу сказать, что главным должно быть до предела развитое чувство ответственности. Причина почти всех аварий в море — человеческий фактор, недавнее крушение лайнера в Средиземноморье — новое подтверждение тому. И если уж держишься за штурвал, нужно помнить не об экономической обстановке в стране, а о людях, доверяющих твоему профессионализму.
