«Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) строит новые суда, заводы и выводит отрасль на качественно новый уровень. На прошедшем Восточном экономическом форуме компания — главный «движитель» российской рыбалки. Она и белой рыбой угощает и соглашения со Сбербанком подписывает. Об ответственном подходе к промыслу и отношению к рядовым рыбакам рассказал Федор Кирсанов.
— Федор Васильевич, ваш холдинг начинался несколько лет назад с покупки одной компании. Сейчас РРПК — большая добывающая группа, серьезный игрок на мировом рынке белой рыбы. Какова сейчас структура вашего холдинга? Что сегодня представляет собой добывающая группа?
— Действительно, нам через месяц исполняется восемь лет. За это время мы достигли значительного объема квот — ловим порядка 370 тысяч тонн белой рыбы, в первую очередь минтая, а также сельди. Два года назад мы начали активно развиваться, строить новый флот — современный, эффективный. Это соответствует нашей стратегии наращивания эффективной мощности. Кроме этого, мы стали двигаться к потребителю: буквально на днях запустили свой первый береговой завод в Мурманске. В следующем году запустим фабрику по производству филе минтая здесь, в Приморье, под Владивостоком.
Кроме того, два года назад мы решили начать заниматься крабом — купили небольшую квоту на аукционе, успешно поставили операционный бизнес, создали команду и вывели это в отдельное направление, которое показало свою состоятельность. Сейчас хорошо добываем этот ресурс, инвестиции оправдываем.
— Насколько завод, который строится в ТОР «Надеждинская», готов к сдаче? Участники аналогичных проектов и отраслевые компании говорят, что нормативные документы по инвестиционным объектам чрезмерно жестко зарегулированы, поэтому есть опасения, что многие не справятся с поставленными задачами.
— Сложности есть и у нас, и у коллег. Но мы ведем диалоги с регулятором, с комиссией по инвестиционным объектам. И регулятор нас слышит, готов помогать, дорабатывать и реализовывать изменения.
Отмечу, что пакет постановлений, который позволяет комиссии, принимающей объекты инвестиций, вносить изменения в нормативные документы, был готов полгода назад. Но документы ходили между ведомствами, затянулось согласование. Илья Васильевич [Шестаков, руководитель ФАР] на панельной сессии ВЭФ заявил, что через полтора месяца эта нормативная база будет утверждена. Соответственно, все смогут внести свои изменения.
— А есть какая-то конкретика? Какие барьеры есть? У всех участников отрасли одни и те же проблемы?
— Не могу говорить за коллег, мы четко работаем по своим контрактам и графикам. Корректировки в проект обусловлены тем, что мы в ТОР «Надеждинская» смогли найти более эффективный участок для реализации нашего проекта. Он более ровный, требует меньше инвестиций в земляные работы. Даже позволяет модернизировать наши линии, увеличив мощность и увеличив портфель продукции. Но формально это изменение инвестпроекта. А комиссия пока не имеет полномочий это согласовать. Подчеркиваю — инвестиции не уменьшаются, сроки не меняются. Но формально мы переместились на другую землю. При этом — в рамках закона, мы сроки выдерживаем.
«Программа по инвестквотам. Пять лет назад говорили «что за ерунда?», три года назад начали задумываться, а сегодня уже первое судно сдано. И люди инвестируют в безопасный, экологичный и надежный флот. Это довольно четко показывает, кто в отрасли надолго и готов серьезно вкладывать в строительство судов и заводов, а кто продолжает много шуметь, а денег по-прежнему не вкладывает»
— Говоря о мощностях — сколько и чего будет производить завод в Приморье?
— Его мощность — более 100 тонн готовой продукции филе минтая в сутки. Снабжение будет собственным сырьем, поскольку юридическое лицо наделят квотой. Однако это будет самостоятельный бизнес, который сам сможет принимать решения о закупе сырья у других игроков. Например, наш флот не может ловить и доставлять охлажденную продукцию на завод. Поэтому мы, вероятно, будем привлекать и других пользователей, которые могли бы возить на завод охлажденную продукцию, на которой он также может работать.
— В последнее время многое говорится о необходимости как-то менять подход к продукции, делать ее более инновационной или хотя бы более интересной для потребителя. Есть опасения, что 200 тыс. тонн филе минтая, который будет производиться в России, — это больше, чем нужно нашему рынку, а на зарубежных нас особо никто не ждет. Есть ли риски — падение цены? Стагнация сбыта?
— Мы считаем экономику проекта позитивной. Согласно утвержденным в ФАР документам, мы будем производить филе на этом заводе. Сейчас еще рассматриваем возможность модернизации завода, установки новых линий, которые позволят реализовать продукцию для конечного потребителя — биточки, например, или еще что-то подобное. Если увидим экономическую целесообразность, то сделаем.
Я не соглашусь с мнениями, что есть сложности сбыта филе. Иностранные рынки, в частности Европа, ждут его. Если бы у РРПК была больше квота и мы могли бы производить больше продукции, то легко бы продали ее за рубеж по рыночной цене.
Когда продукция качественная и коммерчески правильно отработана логистика, то никаких сложностей не возникает. Наш флот производит примерно 20 тысяч тонн филе в год. И мы поставляем филе напрямую в Европу, вытесняя китайское. В этом и есть правильная российская стратегия российского филе белой рыбы: вытеснить с рынков конкурентов за счет повышенного качества и приемлемой для потребителя цены.
— За счет чего удалось освоить квоты?
— Все решают кадры — и точка. Флот у нас большой, квота большая, не всегда удается в каждом районе ее обловить и по метеоусловиям, и по техническому состоянию судов. Другие сложности тоже бывают. Но в целом прошлый год в освоении был одним из лучших. Я больше скажу — в этом году нам уже не хватает квот. Мы смогли так отладить операционный процесс, когда нам в первый раз за историю компании не хватает квот, чтобы полностью загрузить свой флот. Так что ответ простой — люди, люди и еще раз люди.
— С людьми на Дальнем Востоке не очень позитивная ситуация. И с морскими специальностями, и с береговыми. Как думаете, что нужно компании делать в регионе, чтобы привлечь кадры? У наших рыбаков заработок ниже, чем за рубежом. По совокупности причин огромная текучка.
— У нас есть программа закрепления ключевых специалистов — мы их удерживаем в компании. Для редких специалистов есть постоянные надбавки к оплате труда. Существенно изменили программу мотивации персонала для того, чтобы компенсация каждого члена экипажа напрямую зависела от того, как они работают. Взяли план — получили премию. Премия хорошая. У нас в этом сезоне есть ключевые экипажи, где матрос получает больше 3000 долларов в месяц (если пересчитать в этой валюте). Это уже очень хорошая зарплата.
Мы заботимся о наших людях, начали с азов. Закупили гидрокостюмы, специальные спасательные жилеты и радиомаячки. «Привязи» сейчас внедряем, чтобы все пристегивались во время работы на палубе при выборке или постановке трала. Людей нужно беречь. Начали по-другому смотреть на процесс подбора и поиска персонала. В этом году открыли специальный кадровый центр. Это информационный офис, где комфортно находиться, где можно оформить все документы и быть принятым на работу в нашу компанию. Совместно с нашими партнерами, МГУ им. Невельского и компанией «Транзас», запустили программу подготовки комсостава. Установили новый тренажерный центр, где будем учить наших людей, как работать на современном оборудовании. Мы уже открыли прием кандидатов на наше новое судно, которое по уровню бытовых условий для экипажа — по сути, четырехзвездочный отель. Первый из серии супертраулеров придет в следующем году, и ему нужен первый экипаж.
— Сколько у вас судов строится в данный момент и в какой стадии?
— В рамках программы инвестиционных квот мы построим на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге до 10 супертраулеров. На стапелях верфи уже собираются два корпуса. У нас есть также флагманское судно, которое строится за рубежом, — мы перенимаем опыт, переносим его на российскую почву. Это один из факторов в обеспечении того, что судно будет качественно и в срок построено. Оно будет спущено на воду в этом году и сдано в эксплуатацию к концу 2020 г.
«Наш флот производит примерно 20 тысяч тонн филе в год. И мы поставляем филе напрямую в Европу, вытесняя китайское. В этом и есть правильная российская стратегия российского филе белой рыбы: вытеснить с рынков конкурентов за счет повышенного качества и приемлемой для потребителя цены»
— Многих смущает отсутствие компетенций России в рыбацком судостроении. Здесь очень сложно влиять на ситуацию, добиваясь, чтобы судно было построено в срок, имея даже финансовый ресурс и грамотную техническую службу. Нет ли опасения, что можно часть денег потерять, если сроки будут сорваны?
— РППК два года проектировала траулер. Мы выбрали для проекта тех людей, которые уже сотни таких судов спроектировали, то есть имеют доказанный опыт и профессионализм в строительстве траулеров. Мы создали команду людей, которые строили суда для американцев, строили суда в Японии и Корее на разных верфях. То есть обладают гигантской компетенцией. Эта команда, 11 человек, сидит постоянно на «Адмиралтейских верфях», наблюдает. В России гражданское судостроение действительно отстало существенно, на 20–30 лет. Поэтому важно было выбрать партнера, который смог бы сложный проект реализовать. Я думаю, что мы сделали единственный правильный выбор. Наши партнеры работают без замечаний, находятся в графике.
Поэтому эта совокупность решений минимизирует риски. Сбербанк видит, что мы ответственно отнеслись к управлению рисками, и дает нам финансирование. Это наш основной партнер, который открыл нам кредитную линию на постройку судов. Кстати, здесь на ВЭФ мы подписали соглашение об открытии финансирования на строительство берегового завода в Приморье. Мы очень ценим нашего партнера и считаем, что без него было бы сложно выполнять задачи, которые поставили перед отраслью президент и правительство.
— Насколько дорого строить за рубежом?
— За рубежом строить дешевле, с учетом пошлин и НДС, где-то на 15%. Строительство быстрее на целый год. Но это опять же к слову о рисках — мы должны были построить прототипное судно для того, чтобы на нем отработать все технологии, чтобы не рисковать уже реализацией этого проекта на российской части.
— Уже давно витает перед отраслью страх неопределенности. Смена механизма распределения биоресурсов бурно обсуждается уже два года. Вы, как бизнес, наверное, тоже заинтересованы в определенности. Есть ли для вас этот страх, когда никто не знает, что будет с главным составляющим активом — с квотой — лет через пять?
— Предпринимательство в целом — дело рисковое, так что мы, как и все, имеем риски. Видим, что регулятор начал активное реформирование. И да, безусловно, правила игры меняются и совершенствуются. Начнем с программы по инвестквотам. Пять лет назад говорили «что за ерунда?», три года назад начали задумываться, а сегодня уже первое судно сдано. И люди инвестируют в безопасный, экологичный и надежный флот. Это довольно четко показывает, кто в отрасли надолго и готов серьезно вкладывать в строительство судов и заводов, а кто продолжает много шуметь, а денег по-прежнему не вкладывает. Я полностью разделяю позицию ФАР о том, что те квоты, которые участвуют в инвестиционной составляющей, закреплены договором на 15 лет и никаких других форм работы с этими квотами в ближайшие 15 лет не предусмотрено. Регулятор предпринимает правильные шаги, глубоко понимая отрасль.
— А что сегодня квота для вас, для отрасли? Это финансовый инструмент или что? Кто-то квоты, получив, продает. Или использует совместно с кем-то. Как считаете, нормальная практика?
— У нас позиция строго в соответствии с нормативной базой. До этого года норма освоения была 50% квоты собственным флотом. Но с января 2019 г. правила изменились. Теперь мы должны осваивать 70% квоты своим флотом. Мне кажется, это разумная мера, потому что у разных игроков разный баланс мощностей и квот. Или ситуация на рынке может измениться так, что невыгодно какие-то вещи делать. Поэтому такой баланс, когда 70% нужно освоить собственным флотом, а оставшейся долей можно обмениваться — или помогать другим осваивать или отдавать другим квоту, когда сам не можешь по тем или иным причинам — мне кажется, это разумная гибкость, которая в отрасли должна присутствовать.
— Какие у вас планы на будущее?
— Работать, строить новый флот, осваивать квоты и запустить завод. Уже сегодня специалисты могут приходить к нам, чтобы попасть на работу на новый флот, который придет к нам. Ждем персонал и на фабрику. Наша задача обыденная — ловить рыбу, создавать рабочие места и платить налоги.
«Наш флот производит примерно 20 тысяч тонн филе в год. И мы поставляем филе напрямую в Европу, вытесняя китайское. В этом и есть правильная российская стратегия российского филе белой рыбы: вытеснить с рынков конкурентов за счет повышенного качества и приемлемой для потребителя цены».
На правах рекламы
