7 декабря, Международный день гражданской авиации, в акционерном обществе «Владивосток Авиа» праздновать не будут.
«В июне мы с размахом отметили 65-летие приморского воздушного транспорта, даже народные гуляния на аэродроме устроили, и на развлечения у нас денег больше нет» — говорит Владимир Сайбель, генеральный директор «Владивосток Авиа».
Не хватает средств сегодня у предприятия и на многое другое, в том числе крайне необходимое. Как и у 99% остальных российских авиакомпаний. Это в то время, когда мировая авиационная промышленность вступает в период грандиозного роста, который связан со стремительным ростом объемов перевозок пассажиров и грузов: по мнению западных экспертов, подъем продлится целых двадцать лет. А России пока действительно нет места на этом международном празднике.
— Владимир Александрович, что входит сегодня в структуру «Владивосток Авиа»?
— В начале 90-х годов Владивостокский объединенный авиаотряд превратился в ОАО «Владивосток Авиа», при этом 51% акций остался в руках государства. Характерно, что мы не стали разделять наше хозяйство на отдельные предприятия, как поступили в некоторых городах России, где аэропорт, авиакомпания, наземные службы получили независимость друг от друга. Я считаю, что, акционировавшись единым комплексом, мы сделали правильный шаг, только это обстоятельство и позволяет нам удерживаться на плаву. Говорить о серьезной прибыли, конечно, не приходится. Мы радуемся уже тому, что год назад удалось остановить сползание компании в долговую яму. Тем не менее больше всего нас беспокоит сегодня сохраняющаяся задолженность «Владивосток Авиа» перед бюджетом.
В настоящее время в активе компании 56 единиц авиационной техники, в том числе большой парк вертолетов отечественных моделей, от Ми-2 до Ка-32, пассажирские самолеты Як-40 и Ту-154, грузовые Ил-76. Но «Владивосток Авиа» — это прежде всего люди, специалисты летного, инженерно-технического состава, работники служб организации перевозок и коммерческих служб.
— Несмотря на то, что в существующих экономических условиях все региональные авиакомпании чахнут на глазах и озабочены лишь выживаемостью, «Владивосток Авиа» пополняет свой самолетный парк.
— Работа воздушных судов приносит прибыль. Небольшая, но она есть. То же и в отношении аэропортового комплекса. А приобретать самолеты нам необходимо, потому что мы начали самостоятельно работать на рынке, имея в багаже только вертолеты да самолеты Ан-2 и Як-40.
«Владивосток Авиа» оказалась в таком изначально незавидном положении потому, что до 1992 года, когда был открыт город Владивосток, наше авиационное госпредприятие считалось периферийным и финансировалось по остаточному принципу. Советская власть вкладывала деньги в первую очередь туда, где размещались центры управления гражданской авиации: в Хабаровск, Иркутск, Новосибирск. Авиакомпании этих городов теперь и располагают приличным, в количественном смысле, самолетным парком.
Несмотря на все это, пускаясь в плавание по рыночным водам, в 1992 году мы на свои, подчеркиваю, собственные деньги приобрели два Ил-6, а в 94-м еще один. Тогда они приносили хороший доход, так как на рынке грузовых перевозок складывалась благоприятная ситуация. Ныне все не так. Теперь, чтобы выполнить чартерный рейс по маршруту Владивосток — Москва — Владивосток, требуется 500—600 миллионов рублей. Какой же грузоотправитель потянет такие тарифы? В результате, «грузовики» мы сдаем в аренду.
Кроме Ил-76 появились у «Владивосток Авиа» и собственные Ту-154. Один из них уже полностью выкуплен, второй пока в лизинге, на прошлой неделе он выполнил первый рейс в Пусан в нашей «фирменной» раскраске. За этот самолет, думаю, мы рассчитаемся в течение года.
— Появление у авиакомпании своих лайнеров позволяет развивать сеть межрегиональных маршрутов. А внутрикраевые пассажирские перевозки совсем сошли на нет.
— Действительно, в Приморье из-за нерентабельности закрылись почти все аэропорты категории местных воздушных линий. Остались в ранге муниципальных предприятий только Кавалерово, Пластун и Терней. Мы лишились 400 рабочих мест.
— Насколько вообще сократилась численность работающих в компании за последние годы?
— В дорыночные времена на предприятии трудились 2500 человек, сегодня в штатах числится около 1700. Это при том, что статус акционерного общества получило Приморское агентство авиационных компаний, также в самостоятельное предприятие под названием Примораэроконтроль выделилась служба радиотехнического обеспечения полетов.
Однако в нынешних условиях для «Владивосток Авиа» и 1700 сотрудников — это много. Такова реальность — необходимо оптимизировать существующую штатную структуру. При этом можно было бы повысить заработки тем, кто действительно нужен предприятию. Сейчас мы работаем над созданием контрактной системы, в которой я вижу прежде всего организационный и дисциплинирующий моменты. Рядом с одним работающим не должно быть двоих прохлаждающихся.
Предприятию очень тяжело тянуть социальную сферу. Тем не менее мы имеем свой детский сад, общежитие, ставшее уже на 90% семейным, медсанчасть. Это нужно, поскольку 70% наших сотрудников — это люди в возрасте от 30 до 40 лет. Вообще, всевозможными социальными проблемами приходится много заниматься, каждый день у меня бывают приемы по личным вопросам.
— Объем внутренних авиаперевозок в стране неуклонно снижается, отсюда и большинство проблем авиапредприятий. Нет клиентов — нет денег. По статистике в прошлом году по воздуху в России переместились меньше 17 миллионов человек, а этом году количество пассажиров не превысит 15 миллионов. Как вы считаете, скоро это процесс пойдет в обратную сторону?
— Пик в работе аэропорта Владивосток пришелся на 1993 год, когда мы обслужили 1 миллион 243 тысячи пассажиров. В 96-м через аэропорт прошли только 365 тысяч. Красноречиво? Подобная ситуация в отправках грузов и почты. Хотя на сегодняшний день спад в отправках через наш аэропорт не несет обвального характера, он продолжается и, думаю, в будущем году положение не улучшится.
— Однако на этом фоне повсеместно в России растет объем международных перевозок.
— Да, рост числа международных отправок — это положительный фактор в экономике «Владивосток Авиа». Ежегодный прирост составляет 15— 19%. На внутреннем же рынке 80% приморских пассажиров обслуживают другие компании.
— Тем не менее международный терминал в аэропорту Владивостока стал типичным долгостроем.
— Этот терминал нужен компании как воздух! Он необходим всем: пассажирам, Приморью, России, наконец. Но всеобщее участие проявляется только в том, что нас требовательно спрашивают: «Когда будет сдан терминал?».
Я ни на кого не уповаю. Уверен, что международный терминал мы введем в действие в 1998 году. До сих пор средств на его достройку у «Владивосток Авиа» просто не было. Теперь они появляются. Исключительно своими силами мы отремонтировали южное крыло аэровокзала, гостиницу «Венеция», сдали в эксплуатацию профилакторий для летного состава и сделаем все возможное, чтобы уже в следующем году пассажиры международных рейсов получали в нашем аэропорту нормальное обслуживание.
— Не так давно было объявлено о планах объединения «Владивосток Авиа» с компанией «Сахалинские авиатрассы». На какой стадии находится этот проект?
— Мы сделали первый шаг, подписали соглашение с авиаперевозчиком из Южно-Сахалинска. Однако до конкретного решения о слиянии путь долог и обставлен множеством препятствий. Скажем, «Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы» — это два самостоятельных предприятия с различными организационно-правовыми формами: мы акционерное общество, они — госструктура, каждый из нас оперирует в своем регионе, у обоих ограничен самолетный парк. Но, несмотря на все проблемы, у нас есть общность интересов, забота о том, чтобы дальневосточная гражданская авиация все-таки выжила и осталась конкурентоспособной.
Возможно, что при правильном отношении к делу, при поддержки администраций Приморья и Сахалина эти две авиакомпании когда-нибудь станут одним предприятием.
— В последние годы много разговоров ведется о сооружении в районе Находки «международного аэропорта Золотая долина», а недавно мы узнали еще и о проекте «Уссурийский аэропорт». Как вы относитесь к этим затеям?
— Выскажу свою личную точку зрения. Я поражен близорукостью некоторых, даже весьма ответственных руководителей, которые в условиях тотального отсутствия финансовых возможностей в крае (это видно на примере нашего международного терминала) ведут какие-то игры вокруг то «Золотой долины», то «Уссурийского аэропорта».
Я сторонник наступательных, но последовательных действий в экономике. У Приморья есть мало-мальски отвечающий международным требованиям аэропорт Владивосток. Так давайте соберем средства в один кулак — если, конечно, найдем! — и доведем хотя бы этот порт до приличествующего его статусу состояния. Ну а потом уже будем превращать в международные авиагавани Находку, Уссурийск, может быть, Арсеньев и Владимиро-Петровку...
После нашего интервью Владимир Сайбель сел в командирское кресло этого Як-40 и повел его в Тояму.
