Географическое местоположение страны в АТР — колоссальный ресурс, который нужно уметь использовать. А появление новых портовых сооружений — глобальный вопрос правильного распределения транзитных потоков, которые вполне могут быть доходной статьей регионального и федерального бюджетов. Руслан Кондратов, президент группы компаний «Аква-Ресурсы», рассказал «К», как повысить степень привлекательности транспортного комплекса края для грузоотправителей стран АТР.
— Руслан Викторович, транспорт можно назвать в числе базовых драйверов развития Приморского края, поскольку транспортная составляющая входит во все виды экономической деятельности. Но эта отрасль и традиционно «больная»: издавна считается, что у нас нет дорог, есть только направления, да и то не во все стороны. Принятые последние решения по развитию Дальнего Востока нивелируют все эти проблемы?
— Последние решения, прежде всего, направлены на ускоренное развитие Дальнего Востока. И создание территорий опережающего развития, и режима «Свободный порт» — это способы вовлечения Дальнего Востока в экономику Азии. Тем самым государство сказало всем живущим здесь гражданам, что регион не просто «ворота в Россию» или «мост» между Европой и Азией, а «российская точка роста» внутри Азии, которая позволит играть серьезную роль в экономике этой части планеты. Кроме того, помимо общих макроэкономических условий необходим дополнительный стимул, который бы подтолкнул инвесторов. Ответственной экономической политикой в наши дни никого не удивишь, и у инвестора есть широкий выбор. А зачем ему идти в Россию с ее небольшим опытом стабильности, когда капитал вольготно чувствует себя в других странах? Поэтому и разработаны привлекательные налоговые механизмы, упрощенные таможенные процедуры, порядок регистрации и проверок, ускоренное согласование инвестиционных проектов и т. п.
— На фоне замедления темпов роста все чаще звучат призывы в адрес правительства перейти к традиционной промышленной политике, предполагающей определение приоритетных отраслей, «назначение передовиков» и, соответственно, закачивание в них огромных государственных ресурсов.
— Обеспечить таким образом высокие темпы роста несложно. Но возвращение к методам индустриального прошлого было бы очень опасно — в современном мире приоритеты меняются быстро и в принципе не поддаются централизованному учету. Источником прорыва может быть лишь стимулирование частной предпринимательской активности, на что, собственно, и нацелены ТОРы и порто-франко. Кстати, настоящее импортозамещение, которое нужно стране, может произойти именно в этих режимах. Ведь смысл импортозамещения не в том, чтобы кормить народ, а прежде всего в том, чтобы диверсифицировать экономику, создавая конкурентоспособные продукты либо бизнес-инфраструктуру. Такая экономика лучше справляется и с внутренними проблемами, и с внешней конъюнктурой.
В данных условиях, чтобы быть конкурентоспособным, Приморскому краю необходимо превращать, например, транспортную сферу в инновационную отрасль. Повысить объем транзитных контейнерных перевозок позволит тесное взаимодействие участников мультимодальной цепочки (железнодорожников и портовиков) в целях создания эффективных технологий международных перевозок на уровне мировых стандартов. Данную технологию используют транспортно-логистические центры типа «сухой порт», именно такой проект реализует и ГК «Аква-Ресурсы» в Артеме.
Вообще, в Приморском крае давно назрела необходимость в формировании целостной системы, которая включала бы в себя порты, железную дорогу, судоходство и склады, позволила бы обеспечить качественный сервис по мировым стандартам на всех стадиях транспортировки груза. Именно это позволит повысить степень привлекательности транспортного комплекса Приморья для грузоотправителей стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
— Еще недавно у большинства игроков на транспортном рынке были очень амбициозные планы. Но сегодня многие уменьшили свои инвестиционные аппетиты, а некоторые вообще приостанавливают деятельность. Как вы считаете, причиной тому являются исключительно конъюнктурные факторы, или же это результат ошибок и просчетов в формировании экономической стратегии?
— Эти сложности связаны с наложением нескольких кризисов, сказывается также существенное влияние политических факторов на экономическое развитие: санкции, геополитическая напряженность. Бизнес испытывает состояние неопределенности. Поэтому ситуация с грузопотоками на рынке, особенно на рынке транзитных контейнерных перевозок, складывается не в нашу пользу. Но куда больше на низкие показатели влияют административные барьеры. Во-первых, задержки груза по маршруту при передаче внутри мультимодальной цепочки, во-вторых — бюрократические сложности при взаимодействии грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов.
Одна из основных сложностей — присвоение кода «перевалка» и «экспорт» на железнодорожных станциях Дальневосточной железной дороги, не являющихся припортовыми. Например, на станции Угловая ДВЖД, которая расположена на стыке нескольких транзитных маршрутов. Данный вопрос находится в компетенции РЖД и Росжелнадзора и регулируется приказом Минтранса РФ от 19 июля 2012 г. № 247.
В соответствии с приказом, возможными заявителями на присвоение кодов могут являться только участники смешанного сообщения. Между тем приказ Минтранса РФ от 4 февраля 2012 г. № 31 регламентирует перечень субъектов, которые могут являться участниками смешанного сообщения — помимо морских портов, указаны даже автобазы. А «сухой порт», который представляет собой взаимодействие нескольких видов транспорта, не прописан в приказе и фактически на данный момент не имеет возможности стать участником смешанного сообщения. По этой причине РЖД и Росжелдорнадзор не согласовывают присвоение кодов «экспорт» и «перевалка» станциям «сухих портов», мотивируя тем, что в законодательстве РФ отсутствует как таковое понятие «сухой порт». Хотя признают, что данное понятие закреплено в межправительственном соглашении по развитию «сухих портов», которое подписано Российской Федерацией.
Следующий барьер, который напрямую влияет на скорость обработки транзитного груза, а значит, и на конкурентоспособность транспортного комплекса Приморья, — сложность помещения товаров под процедуру таможенного транзита импортного груза, который нужно ставить на подвижной состав за пределами морского и рыбного портов Владивостока. Эта проблема обусловлена громоздким распределением полномочий между таможенными постами Владивостокской таможни. В соответствии с приказом ФТС России от 28 сентября 2010 г. № 1787 существует ограничение компетенции таможенных постов «Морской порт Владивосток» и «Первомайский таможенный пост». В результате невозможно оформлять таможенную процедуру транзита импортных грузов, прибывающих в порт Владивосток и участвующих в комплексном непрямом сообщении. Это приводит к задержкам при перемещении груза. Между тем положительная практика по упрощенному перемещению товаров, находящихся под таможенным контролем, действует в регионе деятельности Балтийской таможни.
Осложняет реализацию проекта «сухой порт» и невозможность произвести таможенное оформление груза, прибывающего в зону деятельности Владивостокской таможни автомобильным транспортом. Исключение составляют только те грузы, которые предназначены на вывоз из морских портов. К барьерам можно отнести и запрет ФТС растаможивать прибывающие импортные грузы только в портах и невозможность растаможивания в центрах электронного декларирования. С одной стороны, таможенные органы пропагандируют развитие электронного декларирования, а с другой — пытаются его ограничить в зависимости от вида транспорта, места прибытия груза и т. д. Одним словом, прослеживается желание усилить нагрузку на порты через увеличение количественных показателей растаможивания грузов.
Приведенные выше примеры — только часть негативных последствий избыточного регулирования со стороны государственных органов. Важно отметить, что данное регулирование осуществляется не на основе федерального законодательства, а на основе внутренних ведомственных приказов.
— Что можно сделать в этой ситуации? Есть ли у вас конкретные предложения?
— Прежде всего необходимо внести определение «сухие порты» в законодательство РФ, внести изменения в ведомственные документы ФТС и направить их на упрощение процедур таможенного оформления грузов с учетом смешанного сообщения. Устранение указанных барьеров позволит более эффективно интегрировать транспортный комплекс Приморья в транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона на конкурентных условиях и в полной мере воспользоваться геополитическими преимуществами российского Дальнего Востока. В противном случае реализация стратегических планов по развитию региона будет оторвана от реальной экономической ситуации.
