Геннадий Кононенко, основатель и генеральный директор СК «Гудзон».
Закончил Дальрыбвтуз по специальности «экономика и управление предприятием любой формы собственности».
Занимался импортом автомобилей из Японии. Возглавлял филиал канадской компании «Гудзон» во Владивостоке. В 2003 г. основал судоходную компанию «Гудзон». Сегодня предприятие является лидером рынка — работает со всеми видами грузов, осуществляет брокерскую деятельность, фрахтование, занимается логистикой.
Увлекается гольфом и теннисом.
Женат, трое детей.
Его компания начиналась с чистого листа, однако быстро выросла в лидера рынка. Геннадий Кононенко рассказал «К», как построил судоходный бизнес.
— Геннадий Геннадьевич, до «Гудзона» вы занимались автомобильным бизнесом. Решение основать судоходную компанию было связано с экспортом японских иномарок?
— Чтобы перевозить машины из Японии до Владивостока, мы арендовали пароходы. Дальше — больше: стали активно развивать экспортные направления. В Приморье я возглавлял канадскую фирму, которая занималась экспортом автомобилей в Россию, — она называлась «Гудзон». Позже это название перешло судоходной компании, и, оценив новые перспективы, автомобильный бизнес мы стали сворачивать — сегодня он действует скорее в порядке «факультатива».
Узкий рынок
— Как быстро у вас появился собственный флот? Какими активами вы располагали на тот момент?
— Сначала предприятие было «чистым листом». Собственный флот начинался с маленького парохода «Бэлла». Потом купили танкер «Патриот», многоцелевое грузовое судно «Партизан», «тяжеловесы» «Севастополь» и «Богатырь». Все это время фрахтовали суда у других компаний, и сейчас продолжаем дофрахтовывать недостающий тоннаж, потому что фронт работ очень большой. На данный момент «Гудзон» работает со всеми видами грузов, включая все опасные и радиоактивные грузы, кроме того, первыми в России мы вышли на тяжеловесный рынок.
— Сегодня ваша компания готова работать с грузами до 500 тонн. Ни одно из судов под российским флагом до сих пор не обладало такими возможностями. Собственно, почему? Что мешает заполнить эту нишу в России?
— Во-первых, это узкий рынок, требующий от участников больших ресурсов, узкой группы судов, очень дорогих в обслуживании и непростых в применении. Каждая погрузка прорабатывается до мельчайших деталей: выполняется 3D-макет, который показывает, как это будет выглядеть с нагрузками на каждый кран при каждом положении груза. То есть процесс очень сложный, и немногие готовы за него взяться. А во вторых, работа на таких перевозках подразумевает огромную ответственность. Представьте, когда в воздухе раскачивается 500 тонн, когда маленький пароход просто подвешиваешь — от этого зрелища дух захватывает. Взять на себя ответственность за такие серьезные операции опять же готов далеко не каждый.
— Вы сказали — «дорого». А насколько содержание «тяжеловеса» обходится дороже, чем обычного парохода?
— Наверное, раз в пять дороже. Только стоимость каждого крана составляет более $5 млн; в нашем случае на судне их два, построенных голландцами. Вызов на пароход специалиста по кранам обходится от 15 тыс. евро. И это только малая часть расходов.
«Это был тяжелый стресс»
— Сейчас говорят о глобальном судоходном кризисе. Фрахтовый индекс Baltic Dry упал с 10 тыс. до 300 пунктов. Ощущаете ли вы кризисные тенденции в своей части рынка?
— Рынок heavy lift — перевозок слишком узкий и специфический, он живет по своим, отдельным законам. В остальном кризис чувствуется. Baltic Dry отражает стоимость транспортировки сыпучих грузов — на этом поле очень сильно демпингуют китайские судоходные компании, в первую очередь благодаря мощной поддержке со стороны государства. Ставка на международные перевозки упала за счет большого количества флота и спада торговли. То есть груза стало меньше, пароходов — больше, все очень просто. Чтобы работать в России, нужны российские флаги, на Дальнем Востоке их не так много. В летнее время груза хватает, зимой, когда большая часть Дальневосточного бассейна скована льдом, местным судовладельцам приходится выполнять международные рейсы, и это время для них очень непростое.
— Вы упомянули меры господдержки в Китае. Можно остановиться на этом поподробнее?
— Не только в Китае. К примеру, в Японии флот служит 15 лет. По прошествии этого срока судовладелец заказывает новый пароход, а старый потом сдает на металлолом. Государство предоставляет ему субсидию в размере до 50% от стоимости нового судна, льготные кредиты около 1% на оставшуюся сумму, и после новый флот подпадает под систему льготного налогообложения и т. д. Во всех развитых морских государствах действуют механизмы поддержки предприятий торгового флота, направленные на развитие и омоложение флота. Россия, к сожалению, не из их числа. И если в соседних Японии, Корее, Китае ставка по кредиту для судовладельца составляет 1–2%, у нас — в среднем 12%. А пароходы стоят миллионы, так что 10% — очень ощутимая разница.
— Еще один больной вопрос для судоходной компании — кадры. Как вы можете охарактеризовать ситуацию на рынке труда в своей области?
— Ситуация тяжелая. Квалифицированных специалистов не хватает. Проблемы усугубляет действующее законодательство. Если во времена Советского Союза к рабочему диплому члена экипажа прилагался специальный вкладыш, где судовладелец мог сделать пометку об увольнении за пьянство, халатность и т. д., с началом перестройки вкладыши отменили. Кроме того, в нашей стране появилась ITF — Международная федерация транспортных рабочих, предоставившая экипажу множество прав, на мой взгляд, в ущерб судовладельцу, который теперь всем кругом должен. Пришел сотрудник в компанию, запил, его уволили, и он устроился в другую, проверить его мы никак не можем.
У меня был случай — дизельный генератор вышел из строя по вине механика. Ремонт обошелся более чем в миллион рублей, а виновник происшествия спокойно пошел работать в другую компанию, на другой пароход. Было проведено расследование, факт халатности доказан, согласно нашему законодательству, эти деньги я буду получать через суд в размере 30% от заработной платы бывшего сотрудника, то есть очень долго, не один десяток лет, но дело даже не в деньгах, а в безнаказанности. На другом пароходе он может совершить то же самое. Получается: пришел, сломал, ушел, и ничего ему за это не будет.
— Не могу не спросить о довольно громкой истории с задержанием вашего судна властями Мумбаи. Как все-таки такое могло произойти в нейтральных водах?
— История случилась два года назад. СМИ тогда писали разное: процентов 60 было догадок, 40 — чего-то похожего на правду. На самом деле банально индусы лоббировали интересы своих компаний, ссылаясь на решение Мадрасского суда, который постановил арестовать судно без необходимых на то бумаг в связи с коммерческим спором между «Гудзоном» и его индийским контрагентом. «Севастополь» необоснованно задержали в нейтральных водах, хоть и граница Индии была закрыта, и на судне были все соответствующие документы и разрешения на выход из индийского порта.
Судно находилось в международном рейсе и нейтральных водах. Индийские власти применили самолеты F-16 с воздуха и эсминец с моря (еще раз подчеркну — в нейтральных, что противоречит конвенции ООН и, по сути, является пиратством), доставили к берегу, но в порт так и не затащили. Власти Индии не давали доставить на борт воду, еду, топливо, то есть буквально вымогали деньги — $200 тыс., демередж, который индийская компания заплатила нам до этого. Пришлось заплатить и больше с ними не работать. Вмешательство российского консульства, посольства ничем не помогло. Для компании тогда это был тяжелый стресс.
«Баловать балую, но и спрашивать — спрашиваю»
— Вы — строгий папа? Какие ценности стараетесь привить детям?
— Нормальные традиционные ценности, которым в свое время учили меня родители: о добре и зле, о том, что такое хорошо и плохо. Я не сторонник излишней толерантности, которую пропагандирует Европа. И, наверное, я строгий папа, хотя считаю, что баловать детей нужно. Баловать балую, но и спрашивать — спрашиваю.
— Популярный сегодня Дональд Трамп говорил: «Никогда не берите отпуск. Зачем он вам? Если работа не доставляет удовольствия, значит, вы работаете не там, где нужно». Вы согласны с этим советом?
— На все сто. Я 24 часа в сутки на работе: по-другому — никак. Флот — это не машина, пароход нельзя поставить на стоянку, заглушить, включить сигнализацию и пойти спокойно спать. Производственные вопросы могут возникнуть в любой момент, и, хотя у меня четыре заместителя, мое участие необходимо. Если работа не доставляет удовольствия, то это не ваша работа, прежде всего вам должно быть интересно. Мое дело для меня и работа, и хобби, поэтому я не расстаюсь с ней никогда.
Юлия ПИВНЕНКО
