По крайней мере, из уст участников различных бизнес-сообществ, на конференциях, выставках, в различных СМИ, в среде чиновников это слово звучит как мантра. И чем чаще, тем лучше для дела, т. к. люди начинают верить: явление, обозначаемое этим словом, грядет неизбежно, оно в любом случае наступит, придет — наведет везде порядок, и всем будет хорошо на душе, будет легко работать, весело жить, и напрягаться больше не нужно. Мантра, если много людей ей поклоняется, должна сработать.
По другим представлениям, в основном в узкой среде профессионалов, это слово стало восприниматься как слово-паразит, т. к. «лепят» его к чему попало и как попало, и понять фразу со словом «логистика» в связке иногда сложно или совсем невозможно. У этого слова есть «сестрички» — инновации, нано… — неважно что: интеграция, формализация, оптимизация, информатизация и т. д. и т. п. Например, используя эти слова как основу доклада, анализа или закона, можно «наворотить» такое, что даже автору понравится, т. к. будет одинаково непонятно и ему, и читателю, но зато красиво и современно. А если читателю непонятно — значит, вы плохо учились, это ваши проблемы: повышайте уровень знаний, работайте над собой и не судите о том, в чем не понимаете. В общем, эти слова использовать модно и, главное, выгодно — можно создать впечатление грамотного человека.
На самом деле за словом «логистика» в одном значении, так же как и словами «менеджер», «конструктор», «администратор», неизменно возникает вопрос «чего» или «какой», «какая».
Мой хороший друг из Москвы, уважаемый человек, профессор, к. э. н., когда слышит слово «логистика», всегда уточняет: «Вы о чем? Я неплохо знаком с логистикой приготовления борща».
Существует много разных «логистик» — строительная, производственная, складская, поставок и пр. Но почему-то по какой-то неправильной устоявшейся традиции под словом «логистика» подсознательно (потому что все так говорят и думают) у людей начинает восприниматься «транспортная логистика». Я с этим не хочу соглашаться, т. к. «логистика» — слишком общее понятие, которое означает всего лишь логичную и оптимальную технологию какого-то процесса.
Теперь, если мы говорим о транспортной логистике, то хотелось бы сначала выделить основные несколько вопросов, которые, кроме прочих, на мой взгляд, являются общими и фундаментальными для существования и развития транспортных процессов в нашей стране. Это кадры, законы и ответственность экспедитора, т. е. независимой организации, которая занимается транспортной логистикой на рынке, в том числе международном.
КАДРЫ
Кадров просто нет. За постсоветское время, когда медленно начал формироваться независимый экспедиторский рынок в стране, только лет 10 назад учебные заведения встрепенулись и начали осваивать преподавание транспортной логистики. Но не все просто!
При отсутствии требований рынка к профессии, готового преподавательского состава, заинтересованности институтов в качестве выпускаемого «материала», приток готовых к работе кадров практически не изменился до настоящего времени. Хорошие кадры, которые есть на рынке, — либо «самоучки» с неплохими навыками, но слабой теорией. Либо это те, кто посещали массу различных семинаров за деньги и не имеют достаточного опыта, т. к. все семинары различны и нет концептуального подхода к обучению этой профессии. Либо люди с практическим опытом, но чаще всего по какому-то узкому направлению. А нужны молодые специалисты, которые, придя на рабочее место, смогут через неделю-две работать самостоятельно, а не тратить зарплатные средства и время до полугода-года на обучение основам профессии.
Что же делать? Все работодатели изворачиваются как могут, как повезет, как получится. К примеру, у нас, кроме фильтрации с рынка и привлечения услуг различных кадровых агентств, за 10 лет практиковались человек 50–70 студентов различных учебных заведений, притом что наша компания совершенно небольшая и условий принятия более 10 студентов в год просто нет, но и отказываться от приема практикантов и дипломников невыгодно — учим, объясняем, отвечаем на вопросы, лучших приглашаем на работу.
Проблема, конечно, не отраслевая, а государственная, но каких-то видимых сдвигов в качестве выпускников нет. Нужно, чтобы профессора и кандидаты университетов «пошли в народ», т. е. выявили требования и необходимые знания для своих выпускников в диалоге с реальным бизнесом и внесли коррективы в свои учебные программы. Пока у меня к преподавателям есть риторический вопрос: как может человек планировать и осуществлять международную перевозку, не зная прописных истин в географии, физике (грузоведении), документообороте, в английском языке или в законах и международных конвенциях?
ЗАКОНЫ
В России деятельность транспортно-экспедиторских компаний (транспортной логистики) регулируется универсальным ГК РФ, гл. 41 «О транспортной экспедиции», и кургузым, недоделанным, в свое время секвестированным Госдумой РФ законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» на четырех страницах. Этого категорически недостаточно. Еще нужно учесть, что правки и изменения в эти законы практически не вносятся, несмотря на изменения в других связанных с транспортной деятельностью законах и в реальных бизнес-процессах. Часто нормы законодательства противоречат в одном и том же вопросе правоприменения.
Что делать? Чтобы избежать негатива от несовершенного законодательства, нужны общественные объединения, профессиональные союзы, где будет собираться, обсуждаться информация «от сохи», предлагаться решения, как сделать максимально удобнее и выгоднее для всех участников транспортных процессов, для государства, для экономики страны. Но, принимая во внимание забюрокраченность государственного аппарата, нужен будет один общественный орган, который должен быть наделен законодательной инициативой и иметь прямой выход на транспортный комитет Государственной думы РФ.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Сначала стоит сказать о роли и емкости экспедиторского рынка в мире и в России. По разным аналитическим выкладкам, только годовая маржинальность экспедиторов составляет в мире 0,5–1 трлн американских долларов и 1,5–3 млрд в РФ. Годовой прирост на этом рынке составляет около 4% в мире и около 2% в РФ. Сложность организации перевозок также растет из-за увеличения и прироста составляющих транспортную логистику позиций: товарная номенклатура, разнообразие транспортных средств, правила перевозчиков, принимаемые законы, безопасность, страхование, финансовое обеспечение международных сделок и т. д. Спектр, которым занимаются экспедиторские компании, включает в себя все составляющие мировой и национальных экономик отдельных стран. Т. е. сложность растет, объем растет, финансы растут, а отношение к этому рынку в РФ со стороны государства почти не меняется и остается на уровне 70–80-х годов прошлого века.
Почему в большинстве развитых стран в Европе, в Америке, Китае деятельность экспедиторских организаций лицензируется государством, а в РФ — нет? Потому что у нас максимальная либерализация всего? Потому что у нас самые грамотные и ответственные специалисты? Потому что у государства не доходят руки, нет времени или понимания? Я не знаю ответа. Скорее всего, из-за отсутствия понимания значения транспортной логистики на рынке международной торговли.
Я знаю, что это достаточно сложный вид бизнеса; видимо, из-за этого и заниматься им интересно. Но развивается этот бизнес скорее вопреки, а не благодаря чьим-то заботе, вниманию и контролю. На нашем рынке отсутствуют: структурное деление — к примеру, на международных, национальных, локальных экспедиторов; регламентированная ответственность экспедитора, которая сейчас определяется нормами ГК от 90-х годов; национальный реестр — к примеру, в различных справочниках компаний рядом с международным экспедитором по теме грузоперевозок запросто размещаются перевозка мебели при переезде или городское такси. Невозможно выстроить рейтинг таких организаций.
Потому каждый сам себе хозяин, каждый может быть экспедитором и делать так, как ему хочется, без оглядки на ответственность или законодательство. Экспедиторская организация может состоять из двух-трех человек. В результате в одной сделке по транспортировке может быть до пяти-семи перепродавцов. Все это отрицательно влияет на развитие рынка, и стоимость услуг растет, а должна снижаться. Конкуренция отсутствует полностью там, где у одного экспедитора капитализация 5 млрд руб. и 1000 сотрудников, а у другого — 10 тыс. уставного капитала и три работника. Естественно, проиграет мелкий.
Что делать? Нужно сесть и плотно подумать, а для этого через общественные организации, профессиональные объединения, через СМИ и Интернет надо достучаться до Минтранса, правительства, президента и совместно выработать правила для экспедиторского рынка, установить уровень ответственности, издать необходимые законы, определить и закрепить терминологию, выработать требования для учебных заведений, даже просто придумать название профессии, т. к. на данный момент примерно десятью определениями профессии называют одну и ту же деятельность, например, смешным словом «логист». В итоге это не сможет не сказаться положительно на транспортном рынке, на подготовке кадров, на эффекте от конкуренции, снижении стоимости услуг и в стране, и на рынке международных торговых отношений.
Вопросов, которые накопились в отрасли и остаются без ответов, очень большое количество. Даже за сто публикаций решить ни одного из них невозможно. Но если эти вопросы выявлять и выносить на обсуждение широкого круга профессионалов, то можно будет со временем сконцентрировать основные и вынести их в петицию к правительству или к губернаторской власти, начать диалог.
