Валентин Игнатьев: «Нет ничего лучше, чем покувыркаться в воздухе»

фото KONKURENT |  «Нет ничего лучше, чем покувыркаться в воздухе»
фото KONKURENT

Ровно 10 лет назад, 1 апреля 1993 г., самолет Владивостокского аиапредприятия выполнил первый технический рейс из Владивостока в Ниигату. После этого еще в течение пяти лет приморская авиакомпания летала в Японию под флагом «Аэрофлота». Наконец, в 1998 г. «Владавиа» стала назначенным российским перевозчиком и была признана японскими авиационными властями. Впервые самолет Ту-154 с логотипом «ВА» на фюзеляже взял курс на Японию 3 июля 1998 г. Вел его командир авиаэскадрильи пилот 1-го класса Валентин Игнатьев. В интервью «К» один из лучших приморских пилотов рассказал о своей профессии.

— Валентин Николаевич, вы с детства мечтали водить самолеты?

— С детства. Хотя все мужчины в моей семье были традиционно моряками. А я вот выбрал небо. Окончил высшее военное авиационное училище и 4 года отлетал на истребителях. По состоянию здоровья пришлось уволиться. Мне врач так и записал: «годен для работы на всех типах самолетов, кроме сверхзвуковых». Поэтому пошел в гражданскую авиацию.

Тогда во Владивостоке еще не было Ту-154, весь дальневосточный парк тяжелой авиации был сконцентрирован преимущественно в Хабаровске. Хотя в наш аэропорт летали почти все крупные авиапредприятия страны: Москва, Одесса, Минск, Самара... Мы же выполняли преимущественно местные рейсы на Як-40. Когда пришло время завоевывать позиции на рынке, нам было очень трудно. Остро встали вопросы о приобретении самолетов, о переучивании летного состава, о создании авиатехнической, ремонтной базы. Но предприятие справилось. Сегодня у нас семь Ту-154.

— Ваше профессиональное мнение: действительно самолеты теперь падают чаще, чем раньше, или же говорить об этом стали больше?

— Самолеты чаще падать не стали, но появилось больше информации. По статистике, воздушный транспорт остается самым безопасным видом транспорта. Более того, скажу, что сегодня трагедий происходит даже меньше, чем раньше! Отчасти потому, что летают меньше, отчасти потому, что, вопреки расхожему мнению, контроль за безопасностью полетов значительно ужесточился. Но зато, вокруг каждой нештатной ситуации раздувается ажиотаж, нагнетаются такие страсти, что люди действительно боятся летать. Когда в полете у Ту-154 отказывает один двигатель — это вовсе не смертельно, можно нормально долететь и на двух.

Наш самолет человеку без навыков не посадить — на Ту-154 есть автоматический заход на посадку, но нет автоматического выравнивания и посадки

У меня был случай, когда при взлете не убралась стойка шасси. Можно было лететь и так, но рейс выполнялся в Пусан, так что по прибытии пришлось бы вызывать механиков, а это слишком дорого. Я решил вернуться в наш аэропорт. Пришлось помотать круги над городом, чтобы сжечь керосин. Когда приземлились, нас ожидали машины «скорой помощи», пожарные, репортеры — кошмар!

— В одном зарубежном фильме был эпизод, когда весь экипаж самолета оказался недееспособен, и самолет посадила обыкновенная девчонка из числа пассажиров. Она просто выполняла команды с земли. Возможно ли подобное в реальности?

— Теоретически да. Но не у нас. Наш самолет человеку без навыков не посадить — на Ту-154 есть автоматический заход на посадку, но нет автоматического выравнивания и посадки. Примерно на высоте 30 метров пилот отключает автомат, затем выравнивает машину и садится вручную. Чем выше квалификация пилота, тем ниже над землей он отключает автомат. Можно, конечно, попытаться дойти на автомате до самой земли и плюхнуться — авось не развалится. Но, скорее, развалится. Вот, к примеру, на Боинг-747 возможны и посадка, и торможение, и даже остановка на автомате.

— У вас обширная география полетов — от Москвы до Камчатки. Вы привыкли к постоянной смене часовых поясов и климатических зон?

— Легко лететь «по солнцу», а вот против него уже труднее. Трудно, когда слишком резкие перепады климата — сегодня ты в Якутии, где минус 50, а на следующий день уже на Тайване, где плюс 30. Особенно зимой достается пилотам: в Якутии из-за инверсионного слоя видимость всего 600-800 метров, а на Тайване в сезон дождей — тропические ливни и грозы.

Невыразимый по красоте восход открывается над облаками, когда на земле еще темно, а там, над безбрежным морем облаков, встает солнце — огромный ослепительный шар идет тебе навстречу

— Гроза — это очень опасно?

— Лучше в нее не залетать — можно и не вылететь, так что мы грозу стороной объезжаем.

— Что вам больше по душе — истребитель или Ту?

— Для души, конечно, истребители. Нет ничего лучше, чем покувыркаться в воздухе. Я плакал, когда меня списали. МиГ — машина легкая, стремительная, очень маневренная. По сравнению с ним транспортные самолеты — просто паровозы, летают плавно и медленно. С другой стороны, мои однополчане уже на пенсии, а я еще летаю, чему весьма рад.

— К чему не может привыкнуть летчик?

— Не устаешь любоваться красотой земли. Я иногда беру с собой видеокамеру и снимаю. Невыразимый по красоте восход открывается над облаками, когда на земле еще темно, а там, над безбрежным морем облаков, встает солнце — огромный ослепительный шар идет тебе навстречу. Да и на земле с высоты пейзажи восхитительные — очень мне нравится вид над бухтой Провидения, над Японией очень интересно.

— Про летчиков говорят, что они мало пьют и женятся на стюардессах. Как у вас с тем и другим?

— Моя жена — стюардесса. А что касается алкоголя, то летчики снимают нервные перегрузки так же, как и все нормальные люди, но как минимум в течение суток перед вылетом уже нельзя ни капли. Праздники, юбилеи мы отмечаем всей эскадрильей, выезжаем на природу, но те, кому скоро в небо — не пьют. Есть такой термин — «на просушке».

Комментарии (0)
Отправляя комментарий, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности.
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ