Проблемы с большинством заказов на строительство рыболовных судов не в санкциях, поскольку возникли они в виде роста стоимости и сроков строительства задолго до СВО.
Сегодня санкции – лишь удобный предлог для верфей списать образовавшиеся убытки при строительстве рыболовных судов, получив десятки миллиардов рублей от государства. Замечу, что первоначальная цена судостроительных контрактов была очень высока – почти в два раза выше, чем в Китае или Корее, и даже выше, чем на норвежских, самых дорогих верфях. Но даже в эти цены верфи не смогли уложиться.
Поэтому вопрос не в санкциях, а в головах руководителей, которые не видят реальные проблемы отечественного судостроения. Это отсталые методы организации судостроительного производства, отсутствие современных судостроительных технологий, крайне низкая, в 5–7 раз ниже, чем в лидирующих судостроительных странах мира, производительность труда. Там, напомню, строят крупнейшие суда за 8–9 месяцев.
Модернизация верфей, о чем сейчас говорится на высшем уровне, не решает ни одну из проблем, поэтому предполагается, что мы будем продолжать строить долго и дорого.
Не является никакой технической проблемой корректировка документации проектов строящихся судов, на которые не поставлено оборудование. Если его не выпускают в России, то Китай производит весь спектр судового оборудования, включая современные пропульсивные комплексы. В некоторых сегментах оборудования Китай лидирует на мировом рынке. Это не отменяет необходимость локализации производства критически важного судового оборудования, но гигантской проблемой, тем более для строительства рыболовных судов, точно не является.
Проблема в отсутствии государственной политики и институтов, обеспечивающих технологическое развитие, направленное на строительство непременно современного, конкурентоспособного российского флота.
Фактически отсутствует важнейший сегмент судостроения, связанный с проектированием судов, и соответствующий научно-технический задел в этом направлении (который существует, например, в Китае), а именно – сегмент предпроектных исследований и концептуального проектирования, имеющий целью создание судов, превосходящих по эффективности зарубежные аналоги. Это относится к гражданским судам всех типов. Имею в виду именно концептуальное проектирование, то есть ту стадию проектирования, которая и определяет, какое судно, с какими характеристиками в результате и будет построено. А не разработку проектной построечной документации, что в целом является рутинной работой и давно освоено нашими проектными компаниями.
Новое судно и современное судно, то есть конкурентоспособное, способное превзойти конкурентов, – не синонимы. Находясь под гипнотическим действием имен западных проектантов и с обезоруживающим невниманием относясь к отечественным разработкам и проектантам, которые зачастую и разрабатывали концепт-проекты для ведущих мировых проектантов, руководители отрасли полагали, что западные проектанты обеспечат строительство самого современного рыболовного флота. Хотя Общественная палата РФ предупреждала еще в 2017 г., что это невозможно в силу различных целей сторон.
Западные проектанты собрали «пенку» на нашем рынке, а некоторые получили невиданные заказы в своей истории, и сегодня у нас строятся новые, но неконкурентоспособные рыболовные суда по концептуальным проектам норвежских, голландских, исландских, украинских, хорватских и японских проектантов. Причем неконкурентоспособные они не только в сравнении с лучшими перспективными западными проектами, но даже в сравнении с зарубежными судами-аналогами, построенными 30 лет назад. Следствием будет неэффективное использование национальных биоресурсов на протяжении следующих десятилетий, поскольку с тонны квот будет извлекаться меньшая прибыль для бизнеса и налогов для государства.
«Невидимая рука рынка», то есть предположение о том, что если заказчиками судов будут их пользователи, то новый флот будет современным и высокоэффективным, тоже не работает. В случаях создания технически сложных изделий и систем рыночные отношения не гарантируют высокотехнологичное развитие. Высокая рентабельность в промышленном рыболовстве прощает все проектные огрехи и даже глупости.
Система, когда каждый заказчик сам себе проектант, строю, что хочу, и доверяю проектирование, кому хочу, при этом не имея ни базовых знаний, ни образования, ни опыта в этой области, срочно нуждается в корректировке, в направлении строительства только судов, превосходящих зарубежные аналоги. Нельзя строить ничего другого, иначе под экономику закладывается бомба замедленного действия.
Говоря о проблемах строительства рыболовных судов, не следует их отделять от общих проблем, характерных для отечественного судостроения. Существенное падение уровня отечественного судостроения можно продемонстрировать на примере судоверфи «Янтарь», которая давно строит, и неизвестно, когда закончит и закончит ли строить для камчатских заказчиков 120-метровый траулер. В советское время верфь успешно строила большие противолодочные корабли проекта 1135, сдавая по два корабля в год! При этом проектирование корабля, разработка судового оборудования и систем вооружения заняло два года. Возможно лишь завидовать темпам, конкурентоспособности и качествам создаваемых в советскую эпоху судов и кораблей, а также размаху, с которыми строился в те годы океанический флот нашей страны.
В целом период 1960–70-х годов можно назвать временем прорыва в будущее в советском судостроении и кораблестроении. Тогда в отрасли, и прежде всего в части концептуального проектирования, оказались сконцентрированы лучшие научные и инженерные кадры страны. Во многих аспектах советские суда и корабли были самыми совершенными в мире.
Подобный прорыв наше судостроение обязано совершить и сегодня. Мы могли бы позволить себе такую роскошь – продолжать строить долго и дорого – еще совсем недавно. Сегодня, в условиях СВО, это необходимо запретить. Намерения западных стран очевидны. Все должны осознать, что если отсталый флот гражданского назначения – это экономические проблемы, то неконкурентоспособный надводный военно-морской флот – угроза существованию нашей страны.
Очевидно, что отечественное кораблестроение обязано обеспечить военно-морской флот высококонкурентоспособными надводными кораблями, то есть кораблями, которые бы по своим тактико-техническим данным превосходили зарубежные аналоги, а с учетом меньшего количества кораблей у РФ каждого класса превосходство отечественных кораблей должно быть кратным.
Принимая во внимание наши меньшие финансовые возможности, каждый построенный отечественный корабль в своем классе, превосходящий противника, должен быть существенно дешевле подобных кораблей противника, имея меньшие размерения. При этом требуется, чтобы меньшие размерения корабля не означали бы меньшую мореходность. Напротив, требуется обратное – корабль меньших размерений должен иметь лучшие мореходные качества и значительно большую автономность.
Отечественное кораблестроение обязано вернуть те преимущества, которые отечественный надводный флот имел во времена существования Советского Союза и которыми восхищались даже американцы. Вот некоторые цитаты их аналитиков: «Советские корабли, будучи меньшими по водоизмещению и размерам, превосходили американские аналоги по вооруженности в два-три раза…»; «Для советской модели проектирования было характерно стремление к обеспечению таких характеристик, как скорость, большая ударная сила, боевая эффективность, акцент на ударных возможностях…»
Поэтому необходимы новые нетрадиционные подходы и новые решения, а это так же, как и в случае с гражданским флотом, требует развития сегмента конкурентоспособного концептуального проектирования, то есть предпроектных исследований и разработки «ноу-хау». Только таким образом в кратчайшие сроки отечественное кораблестроение имеет возможность создать качественно новый облик надводного флота морских сил общего назначения, обеспечив оперативные и боевые возможности надводного ВМФ на уровне, обеспечивающем ему лидирующие позиции в мире.
При востребованности подобных исследований и разработок российские инженеры-кораблестроители способны создать подобные высококонкурентоспособные проекты кораблей, а верфи, основанные на современных принципах организации производства и использующие современные судостроительные технологии, способны построить такие корабли в кратчайшие сроки и по стоимости в несколько раз ниже зарубежных аналогов.
