Маценко Игорь Иванович, директор по инженерно-авиационной деятельности, заместитель генерального директора — начальник инженерно-авиационной службы ОАО «Владивосток Авиа» (1994 — 2007 гг.).
Родился в с. Черниговка, Приморский край.
Окончил авиационный факультет Иркутского политехнического института по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и авиадвигателей».
Моторист Иркутского авиационного завода (1984 — 1985 гг.), инженер-механик ОТК, старший инженер цеха, начальник цеха, заместитель командира Владивостокского объединенного авиаотряда — начальник авиационно-технической базы (1985 — 1994 гг.).
Женат. Двое детей.
Хотя мечта стать летчиком не осуществилась, он нашел и реализовал себя в авиации. Маценко — один из лучших профессионалов «Владивосток Авиа», руководитель ведущего структурного подразделения компании. Его карьера — пример для многих молодых, мечтающих вырасти непременно до «первой позиции». Заниматься любимым делом и быть при этом незаменимым — другой путь и несколько иное самоощущение.
— Игорь Иванович, что стало преградой на пути вашей детской мечты?
— Большинство из тех, кто приходит в авиацию, изначально хочет летать. Несмотря на хороший аттестат, в летное училище я не поступил из-за плохого зрения. И тогда пошел на авиационный факультет Иркутского политехнического института.
В те времена после окончания вуза молодой специалист был обязан отработать по распределению не менее трех лет. Но в зависимости от успеваемости была возможность и свободного трудоустройства. В общем, у меня при распределении был большой выбор. Интересной показалась работа на летно-испытательной станции Иркутского авиационного завода. Там проводили цикл испытательных полетов новых боевых самолетов, доводили их перед передачей в советскую армию или иностранным заказчикам. Я специализировался на авиадвигателях, но быстро освоил почти все системы самолетов.
— Почему сменили военные машины на гражданские?
— Для меня самолет — больше чем просто средство заработка, он остается мечтой, тем, к чему я стремлюсь всегда. В Иркутске же я начал воспринимать свою работу как конвейер со стандартными операциями, где не было места творчеству. Появилась реальная перспектива уехать работать за рубеж. СССР поставлял самолеты во многие страны. После испытаний их разбирали, в контейнерах доставляли к месту базирования, а потом снова собирали. Техника должна была проходить повторные испытания, которые и выполняли выездные бригады завода. В восьмидесятые-то годы, во времена карточек и тотальной нищеты, это было крайне заманчиво! Но я твердо решил перейти на гражданское авиапредприятие, чтобы найти для себя в авиации что-то новое.
Я выбрал владивостокский авиаотряд, потому что родом из Приморья. Уже 21-й год здесь работаю и, между прочим, ни разу об этом не пожалел.
— Сравните повседневную работу аэропорта Владивостока в пиковые для него годы — начало девяностых — с днем нынешним.
— Основное отличие — пассажиропоток. Если сейчас аэропорт принимает и отправляет рейсы только в дневное время, то в начале девяностых он работал круглосуточно. За ночь приходилось обслуживать более 20 рейсов. И всеми самолетами, прилетавшими к нам, занимались местные специалисты-инженеры. При этом у нас не хватало оборудования, запчастей, а зачастую — и необходимого опыта. Техник обслуживал одновременно до трех самолетов, инженер должен был в условиях дефицита времени принять единственно верное решение относительно неисправностей сразу на нескольких машинах. Это был «высший технический пилотаж»! Хотя относительная зарплата в те времена была значительно меньше, чем сегодня, условия труда хуже, коллектив со своей работой справлялся.
Сейчас специфика иная. Техобслуживание и устранение дефектов многих самолетов производятся членами их экипажей. Работы на перроне в основном касаются самолетов «Владивосток Авиа». В ночное время вылетов нет, лишь устранение дефектов.
— В девяностых годах вы создали международную линейную станцию в Папуа-Новая Гвинея, действующую и поныне. Что это за страна такая? Как «папуасы» и их шефы воспринимают российских специалистов и технику?
— Это страна пальм, ананасов-кокосов, богатых природных ресурсов, низкого уровня жизни и отсутствия политической стабильности. Папуа-Новая Гвинея находится под влиянием США. Несмотря на высокую заинтересованность в работе российской техники, особенно вертолетов Ка-32 и Ми-8МТВ, мы постоянно сталкиваемся с противодействием местных властей, хотя работаем там уже не первый десяток лет.
Оценка же представителей иностранных авиакомпаний, работающих в одном с нами сегменте, настолько высока, что некоторые наши технические работники теперь работают у них. К сожалению. Хотя условия труда и быта нашего летного и технического состава ничуть не хуже, чем у иностранных коллег.
— Почему, по вашему мнению, например, в США, где объем авиаперевозок в десятки раз превышает российский, катастрофы крайне редки, а у нас в иные годы они случаются одна за другой? Дело в какой-то особой безответственности россиян, бедности предприятий, устаревшей технике?
— Авиация — это сложный и специфический механизм. Для его эффективной и безопасной работы необходима высокопрофессиональная регуляция. В нашей же стране, когда начался переход от социалистических подходов к управлению отраслью к рыночным, образовались огромные системные провалы. Тогда при принятии глобальных решений было допущено множество ошибок, в результате чего разрушилась сложнейшая система взаимоотношений предприятий авиапрома, государственных регуляторов и авиакомпаний. Образовался хаос: одни законы отменили, другие не были приняты, госструктуры, которые контролировали авиацию, менялись одна за другой. Все это не могло не сказаться на безопасности полетов в России. Остальные факторы: и человеческий, и технический, и многие другие — я считаю только следствием.
— Когда придет время смены инженерного состава авиапредприятий, подготовленного еще в СССР, будет ли кому его сменить? Насколько вообще интересна молодежи профессия инженера?
— Вопрос подготовки авиационных специалистов, особенно летных и технических, — это одна из глобальных проблем, которая явилась следствием проявления инфантильности государства по отношению к авиации. Сегодня основу инженерной службы составляют специалисты, которые прошли подготовку в Киевском и Рижском институтах гражданской авиации, Московском институте инженеров гражданской авиации, а также на ряде факультетов в политехнических вузах. На сегодня самым эффективным центром подготовки кадров остался московский институт. Но, как вы понимаете, специалисты, оканчивающие его очные отделения, стремятся осесть в Москве. Заочников же недостаточно для обеспечения потребностей всех российских авиакомпаний. Не менее сложная проблема и с подготовкой авиатехников.
Сегодня, на мой взгляд, интерес к профессии инженера у молодежи возрождается. К нам на работу хотят попасть многие из тех, кто не смог после школы поступить в авиационные учебные заведения. Мы их берем, для начала техническими разнорабочими (авиамеханиками), а затем, если видим желание работать в авиации, помогаем заочно окончить среднетехническое или высшее авиационное техническое учебное заведение.
— Вам какой самолет больше нравится: Ту-204-300 или А-320? И зачем сочетать в парке «Владивосток Авиа» эти два типа?
— Лично мне ближе Ту-204-300. В рождении этого самолета есть пусть и скромная, но моя заслуга. Этот самолет сделан в России, а путевку в жизнь ему дала команда летных и технических специалистов «Владивосток Авиа».
Эти машины близки друг другу с технической точки зрения. Кстати, не каждый пассажир с первого взгляда может их различить! Разработка этих самолетов началась приблизительно в одно время — 1980 — 1982 годы. На обоих применены системы EFIS (Система электронной полетной инструментальной индикации), которые позволяют выводить всю информацию для пилотов и обслуживающего персонала на шесть мониторов в кабине. И в том, и в другом лайнере применен новый принцип fly-by-wire, когда управляющие воздействия пилотов передаются на механизмы рулевых поверхностей самолета посредством не «механики», а электрических сигналов.
А-320 мы берем для замены самолета Ту-154М, который становится экономически невыгодным из-за большого расхода топлива. Ту-154М на один час полета расходует в среднем около
4800 килограммов топлива, тогда как А-320 — 2400 килограммов. Дальность полета у них примерно одинаковая. Ту-204-300 при полной загрузке имеет большую дальность. За час полета он расходует 3400 килограммов топлива, и это позволяет нам летать на нем в Москву и Санк-Петербург. На маршрутах средней и ближней дальности А-320 экономичнее ТУ-204-300.
— «Аэрофлот» намерен избавиться от своих Ту-154 до 2010 года. Когда «Владивосток Авиа» окончательно выведет их из эксплуатации?
— С регулярных перевозок будем выводить его в течение двух лет. Но на чартерных маршрутах этот самолет еще рентабелен. В ближайшее время мы не планируем избавляться от всех Ту-154.
БЛИЦ
— Семья или работа? Что на первом месте?
— Работа. Так у всех, кто пришел в авиацию всерьез и надолго. Семья уже смирилась с этим.
— Ваши первые детские игрушки...
— Приборы самолетов.
— Как проводите отпуск?
— С 1985 года я не отгулял ни одного отпуска полностью. Обычно получается немного отдохнуть лишь в январе.
