«Со времени занятия русскими Уссурийского края прошло почти 50 лет. Край этот поглотил много десятков миллионов народных денег, но доселе остается в значительной своей части той же дикой, некультурной страной, какою он был 50 лет назад. Некультурность Уссурийского края особенно ярко и картинно видна из состояния в нем грунтовых дорог», — писал Г. П. Михайлов, работник переселенческого управления, исследуя состояние дорог Приморья в 1906 г. Как много до боли знакомого в его описании даже по прошествии 110 лет!
Площадь Уссурийского края в 1906 г. составляла 170 тыс. кв. верст, покрытых сетью почтовых трактов длиною всего в 570,75 версты. Под почтовыми трактами подразумевались дороги сравнительно благоустроенные. Однако, по замечанию Михайлова, «благоустроенности в них не найдешь и днем с огнем». В особенности плох был тракт ст. Океанская — пост с. Ольга. Первая его часть, от ст. Океанской до с. Владимиро-Александровского на р. Сучан (ныне р. Партизанская), часто страдала от наводнений. Постоянно были перерывы в сообщении, когда почту доставляли вьюком, а пассажиров не возили вообще. Вторая часть тракта представляла расширенную китайскую вьючную тропу с настолько крутыми подъемами и спусками, что была непригодна к грузовому движению. Как вспоминали старожилы, «пара сытых почтовых лошадей не в состоянии везти там пустую почтовую тележку, и содержатели почтовых станций бесплатно припрягают третью лошадь, если вы берете только пару лошадей».
Но главным злом тракта считалось отсутствие мостов на реках. Все реки, за исключением одной, переезжались вброд. Количество бродов было громадным. «Есть один перегон, — докладывал Михайлов. — Вероятно, единственный на почтовых трактах России. Это между станциями Судзухинской и Гродековской, где на протяжении 20 верст имеется свыше 20 бродов через реку Малую Судзуху. Стоит пройти значительному дождю, как реки, при горном характере местности, быстро вспухают, уровень воды в них за несколько часов может подняться на сажень, и по тракту прекращается всякое сообщение. Беда, если распутица застанет кого на этом тракте. На нем можно тогда попасть в такое положение, что нет возможности ни проехать вперед, ни возвратиться назад.
Вдоль полотна Уссурийской железной дороги тянется колесная дорога, построенная при проведении железнодорожного пути для подвоза строительных материалов. Это так называемая в Уссурийском крае времянка. Времянка была построена вдоль железнодорожного полотна не менее как на 500 верст. Все живые источники, даже небольшие ручьи, были перекрыты хорошими мостами, на болотах сделаны гати из фашинника и земли. Но в настоящее время она пришла в полный упадок: мосты частью сгнили и обвалились, частью сгорели во время осенних и весенних палов, канавы во многих местах затянуло илом. В общем, времянка представляет собою мерзость запустения и разрушения. Иногда невозможно пробраться даже верхом. Даже под седлом во многих местах лошадь еле пробирается, причем приходится вести ее на поводу. Только волы при их спокойствии и силе, с их настойчивостью и методичностью работы, могут с телегами пробираться через эти топи — пробираться чуть ли не по уши в грязи и воде. Я знаю случай, когда на проезд на паре волов 14 верст от деревни до станции железной дороги было употреблено даже семь часов. Таким образом, значительная часть Уссурийского края по характеру путей сообщения, пожалуй, мало чем разнится от европейской России, какою та была лет тысячу тому назад».
«Оригинальны иногда бывают переправы через небольшие по ширине, но глубокие реки на дорогах, связывающих переселенческие поселки с остальным миром, — писали очевидцы. — Мостов на реках, конечно, нет. Подъезжает переселенец к такой реке, вброд переехать ее нельзя. Он распрягает волов, к ярму, лежащему на шеях волов, с двух сторон прикрепляется веревка, затем другой конец этой веревки привязывается к телеге, и гонит волов в реку. Волы переплывают реку и с другого берега тянут телегу в воду, а когда она выплывет, подтягивают к тому месту, где находятся сами. Когда телега достигает дна, переселенец запрягает в нее волов и идет дальше. На такую операцию уходит масса времени. Конечно, такие переправы устраивают не часто, но самая возможность их показывает, с какими затруднениями приходится считаться переселенцам при движении по колесным дорогам в район переселенческой колонизации. При подобных условиях нет ничего мудреного, что переселенец больше пяти пудов не увезет на паре волов, что и быстрота движения на телеге не превышает версты в час».
«Где же причина такого невероятного состояния колесных дорог в Уссурийском крае?!» — вопрошали приморчане. Может быть, не было средств на постройку дорог? Этого нельзя сказать: средства отпускались. Беда и здесь, как и вообще во всей русской жизни, в том, что дорожное дело находилось и доселе находится в руках чиновников, ничем не заинтересованных в благосостоянии края, ничем с ним не связанных, фактически бесконтрольных. «К чему приводит такой порядок, лучше всего, мне кажется, обрисуется, если я опишу несколько случаев постройки дороги, — докладывал Михайлов. — С постройкой трактов Никольское (ныне г. Уссурийск) — Владвосток, Раздольное — Посьет, Океанская — Ольга, Никольск — Камень-Рыболов связаны легендарные рассказы о деятельности некоторых администраторов Уссурийского края, если излагать которые, могут и не поверить. Возможное ли дело — построить целый почтовый тракт в несколько сот верст и всего только за 15 тыс. рублей, да и те строитель, по достоверным сведениям, целиком положил в свой карман? Факт налицо: за 15 тыс. выстроено несколько сот верст почтового тракта».
Осенью 1901 г. строительное отделение областного правления произвело изыскания и составило проект дороги от ст. Иман к д. Звенигородке и от той же станции к д. Введенке, и, кроме того, мост через р. Кабаргу. Зимой 1901–1902 гг. приступили к осуществлению двух последних проектов. И из этой постройки получилось нечто странное. Когда весной 1902 г. комиссия приехала принимать уже оконченный мост через р. Кабаргу, то оказалось, что перед мостом море воды, так что попасть к мосту можно лишь на лодке, что мост покрыт водой, так как выстроен на два аршина ниже, чем проектировался.
«Чиновники пишут доклады, — отмечал Михайлов, — приспособляясь к взглядам своего начальства, а межведомственные комиссии из чиновников, столь же не знакомых с краем, вряд ли могут составить противовес планам, даже самым нелепым».
Наблюдались нежелательные явления и при составлении сметы. Лица, производившие дорожные изыскания и составлявшие строительную смету, обычно являются и исполнителями своих проектов, получая сверх жалованья известный процент с суммы стоимости постройки. Значит, в интересах строителей, чтобы дорога стоила дороже. Здесь причина искусственного раздувания смет: например, за копание боковых канав считается особая плата, за насыпку полотна дороги — особая, хотя земля из канав тут же выбрасывается на полотно, так что, в сущности, это одна работа, а не две; вырубка леса и выкорчевывание пней оплачивается особо, также особо показывается цена леса для мостов, хотя на мосты может идти и действительно сплошь и рядом употребляется тот же лес, за вырубку и корчевку которого заплачено. Строительное отделение никогда не предпринимало фактического контроля над составлением смет, да, вероятно, и не особенно желало предпринимать, так как и в его пользу идет 1/2 процента от суммы строительной стоимости за поверку смет (поверку, конечно, лишь на бумаге).
Были, конечно, и положительные примеры. Но для их реализации приходилось вмешиваться самому губернатору. В 1902 г. при Уссурийской партии по образованию переселенческих участков была учреждена должность дорожного техника для проектирования дорог в новых колонизационных районах. В 1902 г. этот техник произвел изыскания дорог в долинах р. Иман и Вака, от дер. Звенигородки до китайского урочища Цзена и от той же деревни до устья р. Хунихезы, всего протяженностью около 110 верст, и составил смету, которую чиновники от строительного отделения признали неосуществимой ввиду ее дешевизны.
После долгого лежания этой сметы в строительном отделении приамурским генерал-губернатором было признано возможным строить дорогу по составленной смете без предварительной поверки ее строительным отделением, для чего, собственно, и была представлена туда смета. Постройку было поручено вести тому же технику, который делал изыскания и составлял смету. За сметную сумму он сумел не только исполнить все те работы, какие полагались по смете, но даже и больше того. Таким образом и была создана колесная дорога от ст. Иман (ныне — Дальнереченск) до китайского урочища Цзена, которую отмечали как исключительную в Уссурийском крае по благоустроенности. 75 верст этой дороги обошлось с мостами, гатями, паромами в 25 тыс. руб., т. е. по 333 руб. верста — дешевизна, неслыханная в Уссурийском крае, где строительное отделение считало стоимость дороги не ниже 500 руб. в среднем.
Юрий УФИМЦЕВ, специально для «К»
